En Portugal, el Honda HR-V está lejos de la relevancia que tiene en otros países. Basado en la plataforma Jazz, este SUV del segmento B compite con modelos como el Renault Captur o el Nissan Juke, con argumentos muy racionales a su favor, como el espacio habitable, la capacidad del maletero de 448 ly la versatilidad de transporte, con el ya famoso asiento trasero “mágico” que te permite subir el asiento verticalmente y colocar una bicicleta allí.
Este posicionamiento racional ha sido el secreto del éxito de un modelo que, en la primera generación, estaba tan por delante de la competencia que nadie supo catalogarlo, y mucho menos como B-SUV.
un verdadero deporte
Ahora llega algo nuevo, cuatro años después del lanzamiento de esta última generación y tras el rediseño de la gama recibido a finales del año pasado, que incluía cambiar la parrilla al nuevo rostro familiar, rediseñar las luces traseras y algunos cambios en el interior. entre lo decorativo y lo funcional, con la inclusión de nuevos asientos delanteros.
El Honda HR-V ahora tiene una versión deportiva digna de ese nombre, no es solo un Sport en su nombre, es incluso una versión con mejores prestaciones y una actitud mucho más aguda en la carretera. ¿Por qué este inesperado salto mortal en la personalidad de la modelo? Muy simple: Honda hizo los cálculos y se dio cuenta de que el 25% de las ventas de todos sus modelos son versiones deportivas y el HR-V todavía no tenía uno.
Pero la pregunta sigue siendo, ¿por qué hay demanda de este tipo de versiones, en un momento en el que la comunicación sobre el automóvil está bloqueada por el discurso del camino a las cero emisiones y por los automóviles eléctricos? Honda no tiene una respuesta concreta, y no creo que esté demasiado preocupado por eso, pero siempre dice que “posiblemente algunos compradores sientan que esta podría ser la última oportunidad de comprar un automóvil deportivo tradicional, antes del los electrificados se hacen cargo. de todo ".
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La teoría me parece interesante, pero tiene poca relevancia, lo que importa es que hay demanda por un B-SUV deportivo, algo de lo que pocas marcas parecen haberse dado cuenta.
que hace deporte
Sabiendo un poco sobre la forma de trabajar de Honda, el departamento de ingeniería nunca trasplantaría el motor 1.5 VTEC Turbo del Civic al HR-V Sport sin acompañar otras medidas necesarias para que el resultado sea tan consistente como se esperaba. Por supuesto, el rendimiento aumentaría, pero no a expensas de la comodidad o la facilidad de conducción, la idea era hacer un Sport, no un Type R.
La plataforma recibió así algunas modificaciones, la más significativa de las cuales es el montaje de la denominada amortiguadores de rendimiento . No están vinculados a la suspensión, su función es amortiguar las vibraciones de la carrocería y estabilizar la posición de las ruedas delanteras en relación a las traseras. Hay dos, ambos en posición transversal, uno colocado detrás del parachoques delantero y el otro delante del parachoques trasero, cada uno uniendo los bordes laterales de la plataforma y amortiguando las vibraciones estructurales. No aumentan la rigidez torsional de la estructura, pero reducen su vibración, desplazándola a frecuencias menos perturbando la estabilidad del monobloque.
El segundo punto importante es el puesta a punto de los amortiguadores SAC (Synaptic Damping Control), estos sí, incluidos en la suspensión y comunes a todos los HR-V desde 2015. En su interior, tienen dos pistones, uno que amortigua las oscilaciones de menor frecuencia, garantizando comodidad y un segundo pistón que entra en acción sobre más solicitudes intensas, en frecuencias más altas, lo que garantiza una fuerte amortiguación cuando las solicitudes lo requieren, sin llegar al stop.
Luego hay algunos toques más, como la dirección de relación variable, neumáticos más anchos (225/50 R18) y el acabado final lo da un sintetizador de sonido, que anula las frecuencias desagradables y refuerza las que hacen bailar a las neuronas, todo esto a través de los sonidos emitidos por los altavoces del sistema de sonido.
La estética también es necesaria.
No podía faltar la parte identificativa del modelo, pero de una forma discreta y de buen gusto, nunca tan extrovertida como en un Civic. Hay un divisor delantero, aletas de ala, faldones de umbral y molduras de parachoques, todo pintado en negro piano; el escape tiene dos salidas, los faros son full-LED, las llantas tienen un diseño específico y el cromado está tintado. El tono de gris que puedes ver en las fotos también es exclusivo del Sport.
En la renovación del HR-V, recibió nuevos asientos delanteros
En la cabina, los asientos están tapizados en una mezcla de cuero y tela, en una combinación rojo / negro que se extiende hasta la consola central y las puertas. Cereza en la parte superior del pastel: el asa de la caja recuerda al S2000.
La combinación de colores hace que el interior se vea mejor de lo que realmente es: todos los plásticos son realmente duros, tanto en la parte superior del tablero como en la consola y las puertas, pero el acabado de la superficie mate y el buen ajuste lo compensan.
Crítico para el monitor central del sistema de infoentretenimiento, con gráficos obsoletos y menos intuitivo de usar, y para algunos detalles ergonómicos, como la ubicación del botón para una conducción económica, escondido detrás del volante, frente a la rodilla izquierda.
Al volante del HR-V Sport
La posición de conducción es más alta que la norma en los B-SUV, lo que es bueno para la visibilidad. El asiento es cómodo y con suficiente apoyo lateral, el volante está bien posicionado, solo necesitaba un poco más de ajuste en el alcance, pero la manija de la caja está exactamente donde la mano derecha la busca.
limitador de velocidad inteligente
El conductor establece el límite de velocidad máxima, y luego enciende el sistema inteligente, que adapta este valor elegido por el conductor a los valores detectados por el reconocimiento de señales de tráfico, reduciendo automáticamente la velocidad máxima permitida al reducir la potencia. El conductor puede apagar el sistema en cualquier momento.
El panel de instrumentos también necesita una actualización ...
Pocos modelos como las Hondas ofrecen una configuración tan cómoda de los controles principales para usar, especialmente cuando se conduce en la ciudad. La dirección no es demasiado ligera para mantener la sensación de control; la caja de cambios tiene un cambio mecánico, suave pero agradable para los amantes de los coches y los pedales están perfectamente colocados y tienen la carrera y el peso adecuados para hacer todas las maniobras sin baches.
La suspensión es más firme que en otros HR-V, pero sin sacudir demasiado a los pasajeros cuando el pavimento es de peor calidad.
El motor 1.5 VTEC Turbo tiene 240 Nm de par máximo desde 1900 rpm , lo que significa que siempre está muy disponible, especialmente porque el cajero no tiene relaciones demasiado largas. En esta prueba aún no era posible sacar grandes conclusiones sobre el realismo del consumo anunciado de 7,1 l / 100 km.
Usar el acelerador hasta el fondo es una tentación, ya que el motor sube con mucha facilidad y toca el limitador a 6500 rpm, todavía queriendo más. Te recuerda a los viejos VTEC y, por supuesto, el sintetizador de sonido lo subraya, pero su acción está tan bien hecha que no se puede distinguir del "verdadero" sonido del motor.
La caja de cambios sigue el espíritu del motor, con cambios muy rápidos y orgánicos, en la tradición de las mejores transmisiones de Honda. En las reducciones realizadas con más esfuerzo, el conductor que utiliza la técnica del talón en punta siempre sale con una sonrisa en el rostro, ya que la posición de los pedales y la sensibilidad del acelerador son perfectas para este propósito.
Dinámica convincente
Con suspensión MacPherson en la parte delantera y eje de torsión en la parte trasera, el Honda HR-V cumple con el estándar para SUV con tracción delantera. La diferencia con esta versión Sport está en el tuning, que permite controlar los movimientos parásitos de forma muy rigurosa.
La inclinación lateral en curvas se reduce y el momento de entrada en trayectoria se da con las masas bien distribuidas entre las cuatro ruedas, sin “castigar” demasiado la rueda delantera exterior, como ocurre en otros B-SUV. La tracción es muy buena, con el control electrónico entrando en acción de forma discreta y eficiente, y la actitud en curvas es muy neutra y controlada, sin “histerismos” en el control de estabilidad.
El único problema es si aparece una imperfección del piso en el medio de la curva. En esta situación, la dirección sacude violentamente las muñecas y las ruedas delanteras pierden algo de estabilidad. No es nada serio, mucho menos peligroso, pero es incómodo y no coincide con la sensación de suavidad y facilidad del resto de la dinámica.
Cuando aumenta el ritmo, utiliza las excelentes capacidades del motor que le permiten anunciar la aceleración 0-100 km / h en 7,8 s , los neumáticos siguen resistiendo las transferencias masivas más violentas sin quejarse.
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Por supuesto, en aras de la seguridad y teniendo en cuenta el nivel de rendimiento disponible, Honda no ha ajustado la suspensión para que sea demasiado reactiva a las burlas de un conductor más malabarista . En otras palabras, realmente no vale la pena reducir la velocidad abruptamente en medio de una curva, o reducir la velocidad de frenado hasta después de comenzar a girar el volante, esperando que la parte trasera se deslice generosamente. Eso no sucede, solo se siente algunos grados de deslizamiento, más que controlado.
Conclusión
El Honda HR-V Sport no es un HR-V Type R , por supuesto. El objetivo era hacer una versión deportiva que conservara prácticamente todos los puntos fuertes de cualquier otro HR-V y que haya triunfado.
Por supuesto, la base de partida, en términos de plataforma, también tenía sus limitaciones, especialmente en términos dinámicos. Pero Honda ha hecho un buen trabajo a ese nivel, con una versión que brinda un placer de conducción genuino. Por supuesto, las estrellas son el fabuloso motor 1.5 VTEC Turbo y la caja de cambios manual de seis velocidades.
El Honda HR-V Sport llega a Portugal en la segunda mitad de 2019, con el precio aún por definir.
| Motor | |
|---|---|
| Arquitectura | 4 cil. línea |
| Capacidad | 1498 cm3 |
| Alimentación | Lesión Directo; Turbocompresor; Intercooler |
| Distribución | 2 c.a., 4 válvulas por cil. |
| Potencia | 182 caballos de fuerza a 5500 rpm |
| Binario | 240 Nm entre 1900 rpm y 5000 rpm |
| Transmisión | |
| Tracción | Adelante |
| Caja de velocidad | Manual de 6 velocidades. |
| Suspensión | |
| Adelante | Independiente: MacPherson, barra estabilizadora |
| espalda | Barra de torsión, barra estabilizadora |
| Dirección | |
| Escribe | Eléctrico |
| diámetro de giro | 10,6 metros |
| Dimensiones y capacidades | |
| Comp., Ancho., Alt. | 4346 mm, 1772 mm, 1605 mm |
| Entre ejes | 2610 milímetros |
| maleta | 448 l hasta 1043 l |
| Depositar | 50 litros |
| Neumáticos | 225/50 R18 |
| Peso | 1341 kg (CE) |
| Cuotas y consumos | |
| Accel. 0-100 kilómetros por hora | 7,8 s |
| Vel. máx. | 215 kilómetros por hora |
| consumo | 6,7 l / 100 km |
| Emisiones | 151 g / km |