Si la electrificación de los automóviles se está acelerando, parece que es demasiado pronto para limitar los motores de combustión a los museos. Esto es lo que concluimos de las declaraciones realizadas por Klaus Froehlich, director de investigación y desarrollo de BMW, en una entrevista con Automotive News.
Según Froehlich, la razón principal es la velocidad de adopción de los automóviles eléctricos / electrificados a nivel mundial, que varía mucho de una región a otra, variando mucho incluso dentro de un solo país.
Por ejemplo, en China, las grandes ciudades costeras del este están listas para electrificar la mayor parte de su flota de automóviles "mañana", mientras que las ciudades del interior del oeste podrían tardar otros 15-20 años debido a la falta general de infraestructura.
Un vacío que existe en muchas regiones del mundo - Rusia, Medio Oriente y África - que continuará llenándose durante las próximas décadas con motores de combustión, principalmente gasolina.
Motores de combustión durante "al menos" otros 30 años
Es una de las principales razones por las que Klaus Froehlich dice que los motores de combustión de BMW permanecen “al menos” otros 20 años cuando nos referimos a Diesel y “al menos” otros 30 años cuando nos referimos a motores de gasolina - el equivalente a tres y cinco generaciones de modelos, respectivamente.
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También justifica la decisión de BMW de desarrollar CLAR (la plataforma que equipa todo, desde la Serie 3 en adelante) como una plataforma multienergía flexible, capaz de recibir los más variados tipos de propulsores, desde puros hasta de combustión, hasta varios tipos de híbridos ( recargable y no recargable), a modelos puramente eléctricos (baterías e incluso pila de combustible).
Sin embargo, no significa que veremos que todos los motores se mantendrán en el catálogo durante los próximos años. Como ya hemos comentado en una ocasión anterior, el “monstruo” Diesel de los cuatro turbos, que equipan el M50d, no debería permanecer mucho más tiempo, como confirma Froehlich: “demasiado caro y complicado de construir”. En el otro extremo, está el pequeño 1.5 Diesel de tres cilindros que tiene los días contados.
Además de los Diesel, algunos Ottos también están en riesgo. Se discute la desaparición del V12 del fabricante de motores bávaro, debido a sus bajas cifras de producción que no justifican la inversión para mantenerlo legal; e incluso el V8 comienza a ser difícil de justificar su modelo de negocio, cuando BMW logra tener un híbrido enchufable de alta potencia y seis cilindros en línea con 600 hp y “par suficiente para destruir muchas transmisiones”.
Otro motivo de la desaparición de estas unidades, reduciendo la diversidad, se debe también a la constante y costosa necesidad de actualizarlas (cada año, según Froehlich) para adecuarlas a la normativa que se aplica a los motores de combustión interna, que crecen en diversidad en a nivel mundial.
Teniendo en cuenta las declaraciones de Klaus Froehlich, no será difícil imaginar un escenario donde, en 2030, el catálogo de motores BMW se reduzca a unidades de tres, cuatro y seis cilindros, con distintos grados de electrificación.
Él mismo predice que las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos) corresponderán al 20-30% de las ventas mundiales de automóviles en 2030, pero con una distribución diferente. En Europa, por ejemplo, predice que los híbridos enchufables serán la solución preferida, con una participación de hasta el 25% al mismo tiempo.
Hay vida más allá de las baterías
Esta electrificación desenfrenada no se limitará al uso de baterías. La asociación entre Toyota y BMW no se limitó al desarrollo del Supra / Z4. BMW también está desarrollando conjuntamente tecnología de pila de combustible de hidrógeno con el fabricante japonés para futuros vehículos eléctricos.
La infraestructura (o la falta de ella) y el costo siguen siendo un impedimento para su propagación, diez veces más cara que una eléctrica a batería, con costos equivalentes alrededor de 2025, pero durante esta década inicial, BMW tendrá versiones de celda de combustible del X5 y X6 a la venta.
Pero, según el director de investigación y desarrollo de BMW, es en los vehículos ligeros y pesados donde la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno tiene más sentido: llenar un camión con baterías afectaría su operación y capacidad de carga de varias maneras. ambiciosos objetivos de reducción de emisiones de CO2 durante esta nueva década.
Fuente: Automotive News.