Recientemente, no pasa un mes sin que alguna marca, de renombre o totalmente desconocida, anuncie un deportivo eléctrico con más de 1000 CV . La mayoría siguen en el plan de intenciones, programado para aparecer en los próximos dos o tres años en ediciones limitadas, destinadas a ser compradas por millonarios a los que les gustan más los autos que el efectivo.
Pero, ¿cómo sería viajar a bordo de uno de estos tranvías superpoderosos? ...
Cuando probé el Bugatti Veyron obtuve un punto de referencia para los autos con este nivel de potencia, pero un automóvil eléctrico siempre es muy diferente: no se oye el sonido de gasolina quemándose escupiendo por el escape, ninguna vibración del motor llega al asiento del conductor. y, lo más importante, no hay caja de cambios para interrumpir el flujo de energía. Esto ya lo sabía conduciendo varios modelos eléctricos, con énfasis en el Tesla más potente.
Comenzó como un TCR RS3 LMS
Pero aquí lo que está en juego es algo completamente diferente, primero porque es un coche de competición, un RS3 LMS, que Audi prepara según las reglas de los campeonatos TCR y vende a equipos privados que quieran comprarlos.Es un A3 de carriles muy anchos y el motor 2.0 turbo de cuatro cilindros “tiraba” a 350 CV y 460 Nm de par máximo. Tiene caja de cambios DSG y tracción delantera, con un peso de 1180 kg, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km en 4,5 segundos. ¡Nada mal!…
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¿Quién es Schaeffler?
Schaeffler es un proveedor líder de componentes para la industria automotriz y otras. Comenzó especializándose en rodamientos, después de su fundación en 1946, pero luego avanzó a través de la ingeniería de precisión, llegando hace algún tiempo a las transmisiones y más recientemente a los motores eléctricos. Incluso está preparando un motor con más contenido de cobre que cualquier otro, que debería llegar pronto al mercado. Su producto estrella es la transmisión trasera del flamante Audi e-tron.
Jochen Schröder, director ejecutivo de Schaeffler E-MobilitySeguimos optimizando los motores de combustión, que aún no están muertos. Pero estamos invirtiendo mucho en movilidad eléctrica.
Si el lector sigue el automovilismo, quizás ya haya visto pegatinas de Schaeffler en un Audi en el DTM, o en la Fórmula E que la marca ha inscrito en asociación con Audi desde la primera era de esta disciplina. Son personas a las que les gustan las carreras, no son absolutistas en tranvías.
Proyecto 4ePerformance
Fue esta conexión con Audi lo que les dio la idea de lanzar un proyecto tanto de marketing como de ingeniería. Marketing, porque Schaeffler está desarrollando fuertemente su división E-Mobility, que se ocupa de componentes específicos para todo tipo de vehículos eléctricos, no solo automóviles. Incluso hizo dos prototipos para los pequeños del pueblo, el Bio-Hybrid, que es un triciclo con asistencia eléctrica, para distribución urbana, por ejemplo, en Correos. Y el Mover, que es un módulo eléctrico autónomo sin conductor, sigue siendo un prototipo para el futuro.
Gregor Gruber, ingeniero de proyectosNuestro principal objetivo con Schaeffler 4ePerformance es desarrollar la vectorización de par con una arquitectura de cuatro motores eléctricos. También estamos interesados en explorar la transferencia de tecnología entre la Fórmula E y la producción en serie.
Transferir tecnología de la competición a la producción en masa siempre ha sido una ambición de las marcas implicadas en el deporte del motor. No siempre tiene éxito. Schaeffler quiere hacer esto en este caso, aunque utilizando un paso intermedio por ahora.
La idea de usar motores de Fórmula E en un automóvil "normal" parecía muy interesante, pero la forma más fácil de hacerlo era usando el TCR RS3, no un automóvil estándar.
Los motores son los mismos que utilizó el equipo de Fórmula E en el monoplaza FE01 que llevó a Lucas Di Grassi a la victoria en el campeonato 2016/2017. Pero la batería es diferente, más grande, menos sofisticada que la de la Fórmula E, porque el objetivo técnico no estaba ligado a la batería, pero al estudiar la vectorización del par en un automóvil con cuatro motores , es decir, la forma en que se puede coordinar el funcionamiento de cada uno.
Cuatro motores de Fórmula E
Cada motor está acoplado a su propia transmisión, una pequeña caja de cambios con una sola relación. El par total de los motores no necesita más relaciones, anuncian los ingenieros de Schaeffler 2500 Nm de par máximo total , disponible desde el principio, lo que exige una resistencia increíble de la transmisión. Cada motor entrega 220 kW, por lo tanto la potencia total es de 880 kW , esos 1200 CV.
Con toda esta fuerza, la aceleración hasta 100 km / h baja a 2,5 sy la aceleración de 0-200 km / h se realiza en menos de siete segundos. El peso total se elevó a 1800 kg, debido a los 600 kg que pesa la batería de 64 kWh , que se divide en dos partes, una en el asiento delantero y otra en el asiento trasero, debajo de la electrónica de potencia que lo controla todo. El alcance máximo teórico de la batería es de 300 km, pero cuando se conduce por una pista, no son más de 40 km . Con el cargador adecuado, se necesitan 45 minutos para cargarlo por completo.
La mecánica eléctrica obligó a reforzar la suspensión para soportar el mayor peso, que ahora se repartía en un 50% en cada eje, haciendo innecesario el alerón trasero. La parrilla delantera de Audi dio paso a la marca Schaeffler, pero las tomas de aire se mantuvieron, para alimentar un pequeño radiador que enfría el líquido de la batería.
Detalles de la cabina
En la cabina, los cambios son menores, pero se han reconfigurado algunos componentes. Por ejemplo, las pestañas en el cuadro DSG ahora se utilizan para navegar por las ocho páginas de información específica que se publican en el panel de instrumentos digital frente al piloto.
El volante tiene el mismo conjunto de botones, algunos con otras funciones. Y se ha agregado una pestaña doble inferior para que el conductor configure el sistema para que se regenere durante el frenado. La palanca de cambios estándar se mantuvo, al igual que el freno de mano hidráulico de carrera.
Este es un proyecto de ingeniería de desarrollo, no un programa de competencia. Este prototipo no quiere poner en marcha un nuevo campeonato eléctrico, es para que los ingenieros estudien los conceptos más importantes. Es por eso que la puesta a punto del automóvil no será del todo del gusto de los conductores.
En un día con niebla, con la pista completamente húmeda, los neumáticos lisos estaban en el carro y los neumáticos de carretera comunes se usaron para un "co-drive" en el que el conductor de servicio fue Daniel Abt, quien se alinea en la Fórmula E.
Experiencia asombrosa
Apretado en el baquet derecho, Abt levanta el pulgar y nos dirigimos hacia una pista de entrenamiento de conducción deportiva, de 2,7 km de perímetro. Dos rectas, una curva media y alguna más lenta y ya está. Tengo dos vueltas para abrir bien los ojos y absorber tanta sensación como sea posible, ya que Schaeffler no me permitió conducir este prototipo único: "sin ABS, sin ESP, ni nada, no podemos arriesgarnos" fue la justificación .
Listo para sentir los 1200 CV de este prototipo tan especial.
Detenido, el auto está en silencio, en cuanto Abt gira su tobillo derecho, comienza el ruido típico de los autos eléctricos, excepto que aquí no hay materiales de insonorización y el ruido proviene de las cuatro esquinas. Por lo demás, 4ePerformance se siente como un coche de competición, duro, seco, con reacciones inmediatas a los movimientos del conductor, tanto en la dirección como con los frenos.
En la recta más larga, Daniel Abt detiene el coche. Cuente hasta tres y acelere hasta el límite. Las cuatro ruedas giran furiosamente sobre el asfalto mojado, la aceleración hace que el frente se levante levemente y arroje mi casco violentamente contra el reposacabezas.
¡Así que esto es todo! Esto es lo que se siente en un coche eléctrico de 1200 CV que acelera a fondo. Una aceleración repentina, sin cortes, continua y aplastante. No es suficiente para asustarte, pero la frenada muy fuerte al final de la recta fue la medida de la velocidad que el coche ya había ganado. Luego vinieron las curvas.
sin riesgo
Daniel Abt debió estar muy bien “brificado” porque no arriesgó casi nada. Al salir de una curva de este tipo, acelera un poco antes y la parte trasera tiende a cruzarse de inmediato, lo que obliga a realizar correcciones instintivas antes de volver a presionar a fondo el pedal derecho para otra aceleración que el oído interno tiene cierta dificultad para procesar.Lucas Di Grassi, piloto de Fórmula E de Schaeffler / AudiEs uno de los coches de deriva más fáciles que he conducido. Es posible establecer la deriva en cualquier fase de la curva.
En curvas lentas, por encima de los correctores, 4ePerformance pasa con gran indiferencia, su peso no le permite saltar. Visto desde el exterior, se puede ver que la carrocería tiene una inclinación lateral curvada, pero se nota poco en el interior. Uno de los ingenieros aseguró que la altura del centro de gravedad era igual a la de un BMW Z4.
rosquillas eléctricas
En la segunda vuelta del circuito, Abt se detiene nuevamente en la recta, presiona un botón del volante y acelera a fondo con el volante derecho. El auto comienza a hacer rosquillas perfectas, envueltas en el humo de las llantas hasta que Abt cree que ya es suficiente con la broma. De hecho, lo que hizo fue poner los motores a un lado del coche para que retrocedieran, una de las muchas posibilidades de vectorización de par cuando tienes cuatro motores independientes.
El Schaeffler 4ePerformance tendrá un futuro inmediato. Lo que ha hecho ahora, lo volverá a hacer en las pistas de Fórmula E de la próxima temporada, llevando a VIP en vueltas rápidas. Sin embargo, los ingenieros seguirán jugando con sus computadoras, para ver qué otras posibilidades pueden sacar de esta arquitectura.
Ficha técnica
| Propulsión | |
|---|---|
| Motor | 42 motores eléctricos de 220 kW |
| Potencia | 880 kW (1200 caballos de fuerza) / 14.000 rpm |
| Binario | 2500 Nm / 0 rpm |
| Batería | Iones de litio, 64 kWh |
| Tiempo de recarga | 45 minutos |
| Autonomía | 40 km en pista |
| Transmisión | |
| Tracción | cuatro ruedas |
| Caja de cambios | Cuatro cajas de una relación cada una |
| Suspensión | |
| Parte delantera | McPherson con barra estabilizadora |
| espalda | Multibrazos |
| frenos | |
| Frente atrás | Discos ventilados y perforados |
| Dimensiones y peso | |
| Comp. x ancho x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Peso | 1800 kilogramos |
| rendimiento | |
| Velocidad maxima | 210 kilómetros por hora |
| 0-100 kilómetros por hora | 2,5 s |