No, esta vez no es una broma sobre el "día del fracaso". En "contracorriente" a la tendencia actual de la electrificación, los austriacos de Obrist decidieron que lo que realmente faltaba en el Tesla Model 3 era ... un motor de combustión interna.
Quizás inspirado en modelos como el BMW i3 con extensor de rango o la primera generación de los “gemelos” Opel Ampera / Chevrolet Volt, Obrist convirtió el Model 3 en un eléctrico con extensor de rango, ofreciéndole un pequeño motor de gasolina con 1.0 l de capacidad y sólo dos cilindros colocados donde solía estar el maletero delantero.
Pero hay más. Gracias a la adopción de un extensor de rango, este Tesla Model 3, al que Obrist denominó HyperHybrid Mark II, pudo renunciar a las baterías que normalmente equipan el modelo norteamericano y adoptar una batería más pequeña, económica y ligera con 17,3 kWh de capacidad y unos 98 kg.
¿Como funciona?
El concepto básico detrás del HyperHybrid Mark II que Obrist presentó en el Salón del Automóvil de Múnich de este año es relativamente simple. Siempre que la batería alcanza el 50% de carga, el motor de gasolina, con una eficiencia térmica del 42%, “entra en acción”.Operando siempre en un régimen ideal, es capaz de producir 40 kW de energía a 5000 rpm, valor que puede subir hasta los 45 kW si este motor “quema” eMettanol. En cuanto a la energía producida, obviamente se utiliza para cargar la batería que luego alimenta un motor eléctrico de 100 kW (136 CV) conectado a las ruedas traseras.
¿La solución ideal?
A primera vista, esta solución parece resolver algunos de los “problemas” de los modelos 100% eléctricos. Reduce la “ansiedad de la autonomía”, ofreciendo una autonomía total considerable (aproximadamente 1500 km), permite ahorrar en el coste de las baterías e incluso en el peso total, normalmente inflado por el uso de grandes packs de baterías.
Sin embargo, no todo “son rosas”. Primero, el pequeño motor / generador consume gasolina, de media 2,01 l / 100 km (en el ciclo NEDC anuncia 0,97 / 100 km). Además, la autonomía 100% eléctrica es de unos modestos 96 km.
Es cierto que el consumo eléctrico anunciado cuando este Tesla Model 3 funciona como eléctrico con amplificador de autonomía es de 7,3 kWh / 100 km, pero no olvidemos que este sistema acaba presentando algo que no tiene el Model 3 normal: emisiones de carbono que , según Obrist, se fijan en 23 g / km de CO2.
eMetanol, ¿un combustible con futuro?
Pero ojo, Obrist tiene un plan para "combatir" estas emisiones. ¿Recuerda el eMettanol que mencionamos anteriormente? Para Obrist, este combustible puede permitir que el motor de combustión funcione de forma neutra en carbono, gracias a un interesante proceso de producción de este combustible.
El plan incluye la creación de enormes plantas de producción de energía solar, la desalación de agua de mar, la producción de hidrógeno a partir de esa agua y la extracción de CO2 de la atmósfera, todo para luego producir metanol (CH3OH).
Según la empresa austriaca, para producir 1 kg de este eMettanol (apodado Fuel) se necesitan 2 kg de agua de mar, 3372 kg de aire extraído y unos 12 kWh de electricidad, con Obrist afirmando que en este proceso todavía se producen 1,5 kg de oxígeno.
Todavía un prototipo, la idea de Obrist es crear un sistema versátil que se pueda aplicar a modelos de otros fabricantes, con un coste de unos 2.000 euros.
Teniendo en cuenta toda la complejidad de este proceso y el hecho de que el Tesla Model 3 normal ya tiene una autonomía muy apreciable, os dejamos una pregunta: ¿merece la pena transformar el Model 3 o era mejor dejarlo como estaba?