Porsche se ha puesto a la cabeza en la carrera por el "santo grial" de la tecnología punta en motores de combustión interna: logrando la tan envidiada relación de compresión variable. Conoce las diferencias.
Como resultado de una asociación entre los ingenieros de Porsche y la empresa de ingeniería Hilite International, Porsche parece haber llegado a una solución viable para lograr lo mejor de ambos mundos en motores sobrealimentados.
Porsche estudia la posibilidad de utilizar compresión variable para incrementar la eficiencia de los motores turbo a bajas revoluciones, despidiéndose para siempre del 'turbo lag', sin necesidad de sistemas adosados para que la turbina del turbocompresor esté siempre girando a altas velocidades.
VEA TAMBIÉN: Este es el bono que recibirán los trabajadores de Porsche
La razón por la que esta tecnología ha despertado tanto interés, conduciendo a la canalización de recursos, está ganando ahora mayor preponderancia con la necesidad de incrementar la eficiencia de los motores de combustión interna. Antes de que los veamos abandonar la escena automotriz por completo, con el "virus de la reducción de personal" por todas partes, la solución más rápida y de menor costo fue recurrir a la sobrealimentación a través de turbocompresores. Pero no todo representa eficiencia cuando involucramos el uso de un turbocompresor en esta ecuación.
No importa cuánta eficiencia sea posible extraer de estas mecánicas, existen limitaciones estructurales y para que los cilindros puedan llenarse con el volumen de aire extra proveniente del turbocompresor, la relación de compresión de estos motores debe ser significativamente menor que eso. de los motores, de lo contrario, el fenómeno de la autodetonación, que es catastrófico para cualquier motor, sería una constante.
¿Cual es la diferencia? Un nuevo diseño de biela
El estado letárgico característico de los motores turbo a bajas revoluciones es bien conocido y, en lugar de recurrir a tuberías adicionales, llamadas "Sistemas Anti-Lag" (que usan brevemente "válvulas de derivación" en el colector de escape), Porsche presenta un nuevo diseño de conexión. varillas. Estas nuevas bielas contienen actuadores hidráulicos y permiten variar la posición de los pistones, logrando así la tan deseable relación de compresión variable.
Con esta solución, Porsche consigue hacer que la apatía del turbo a bajas revoluciones ya no sea evidente, ya que con esta tecnología es posible variar la posición de los pistones a la posición de alta compresión, aumentando la eficiencia a bajas revoluciones. Y que el El motor responde como un bloque atmosférico.
NO TE PIERDAS: El Porsche 911 GT3 RS en acción
Esta tecnología mejorará el consumo y la curva de potencia. Una vez que los gases de escape pueden hacer girar la turbina del turbocompresor, los pistones se bajan a la posición de relación de compresión baja para que el turbocompresor entregue el volumen de aire adicional a la presión máxima que el turbo es capaz de hacer, generando más potencia, sin el riesgo. de detonación automática y cálculos ilógicos de avance de encendido por parte de la ECU.
En el diseño que le presentamos, Porsche decidió dotar a la biela con una electroválvula de baja presión que, al variar la presión de aceite entre los actuadores hidráulicos, hace que las bielas de control muevan el rodamiento en la parte superior de la biela automáticamente. Este movimiento hacia abajo o hacia arriba varía el pistón en dos posiciones: una más alta para una relación de compresión más alta y otra más baja para una relación de compresión más baja.
Porsche garantiza que verificando la viabilidad comercial y mecánica de esta tecnología, liberalizará la patente para que pueda ser utilizada por el mercado.
Asegúrate de seguirnos en Facebook e Instagram.