El nuevo BMW 750d xDrive es el modelo de la marca bávara con el motor diésel más potente de la historia.
En los segmentos inferiores, los motores diésel han ido perdiendo expresión. Échele la culpa a las regulaciones ambientales cada vez más estrictas, que han hecho que los motores diésel sean cada vez más caros de producir. Y por supuesto, mérito de los nuevos motores de gasolina.En el segmento de lujo este problema no existe, simplemente porque el costo de producción no es un problema. Los clientes están dispuestos a pagar lo que sea necesario para tener lo que quieren.
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¡Incluso si es un súper diesel! Como es el caso del nuevo BMW 750d xDrive, una berlina de lujo de más de dos toneladas equipada con un motor diésel de 3,0 litros con cuatro turbos montados en secuencia. El resultado práctico es este:
Como ves, la nueva 750d es una auténtica locomotora diésel, capaz de acelerar de 0 a 100 km / h en tan solo 4,6 segundos y de 0 a 200 km / h en solo 16,8 segundos. El consumo anunciado (ciclo NEDC) es de 5,7 l / 100km - eventualmente con un clavo al revés en la parte superior del acelerador es posible alcanzar este consumo.
De lo contrario, los números de este motor son abrumadores: a 1.000 rpm (ralentí) este motor entrega 450 Nm de par (!) , pero es entre 2000 y 3000 rpm que este valor alcanza su clímax, 760 Nm de par. A 4400 rpm alcanzamos la potencia máxima: unos bonitos 440 CV.
En este particular, solo hay una marca que lo hace mejor, Audi. Pero necesitaba más cilindros y más cilindrada, hablamos del nuevo V8 TDI del Audi SQ7.
Poniendo este valor en perspectiva, quedamos aún más impresionados. El BMW 750i xDrive de gasolina con 449 CV tarda solo 0,2 segundos menos de 0 a 100 km / h que el 750d xDrive.
Por ahora, este motor solo está disponible en el BMW Serie 7, pero lo más probable es que pronto aparezca en otros modelos como el BMW X5 y X6. ¡Venidlos!
¿Cómo obtuvo BMW estos valores?
BMW fue la primera marca en montar tres turbos seguidos, y ahora vuelve a ser pionera en asociar cuatro turbos seguidos en un motor diésel.Como sabe, los turbos necesitan un flujo de escape para funcionar; olvidémonos de las excepciones a esta regla, a saber, los turbos eléctricos de Audi o los turbos de aire comprimido Volvo, porque ese no es el caso.
A bajas revoluciones, este motor de seis cilindros y 3.0 litros hace funcionar solo dos turbos de baja presión al mismo tiempo. Como hay poca presión de gas, es más fácil poner en funcionamiento turbos más pequeños, evitando así el llamado «turbo-lag». Por supuesto, a mayores revoluciones, estos turbos no encajan ...
Es por eso que a medida que aumenta la velocidad del motor, a medida que aumenta el flujo y la presión de los gases de escape, el control electrónico del motor da orden a un sistema de aceleración para canalizar todos los gases de escape a un tercer turbo de geometría variable de alta presión.
A partir de las 2.500 rpm se pone en marcha el 4º gran turbo, que contribuye de forma decisiva a la respuesta del motor a velocidades medias y altas.
Entonces, el secreto de la potencia de este motor está en este juego de sincronización de turbo y gases de escape. Notable, ¿no es así?
Si el tema del “superdiesel” despierta su interés, podremos volver a este tema en breve. Déjanos tu opinión en nuestro Facebook y comparte nuestros contenidos.