Head lugejad, täna toome teieni veel ühe Transport&Environmenti avaldatud uuringu, mis toob välja üllatavaid fakte bensiini otsesissepritsega autode tahkete osakeste heitkoguste kohta.
Hinnanguliselt põhjustab ainuüksi Euroopas õhusaaste igal aastal 406 000 surmajuhtumit, selle taga on haiguspuhkuse tõttu kaotatud 100 000 tööpäeva ja majandusele kulub umbes 330–940 miljonit aastas.
Atmosfääris leiduvad väikesed osakesed kujutavad endast suurt ohtu rahvatervisele, kuna nad tungivad sügavamale kopsudesse, imenduvad vereringesse, põhjustades mitmesuguseid haigusi ja isegi surma. O.M.S kinnitas hiljuti, et õhusaaste on üks vähijuhtude põhjusi. Rohkem kui 90% ELi elanikkonnast puutub kokku tahkete osakeste saaste tasemega, mis kujutab endast tõelist terviseriski, ja ligikaudu 1/3 kõigist ELi kodanikest puutub kokku ühenduse direktiividega lubatud tahkete osakeste saastetasemega.
Teatavasti on osakesed atmosfääri paisatavate musta süsiniku jääkide kaudu ka globaalse soojenemise otsene põhjus. U.E-s eraldavad umbes 1/5 kõigist peenosakestest peamiselt diiselmootoriga sõidukid. Kuid TUV-i ja NDEC-süsteemi (New European Drive Cycle) testid näitavad, et lõppude lõpuks on otsesissepritsega bensiinimootorid veelgi saastavamad kui kaasaegsed diiselsõidukid.
Üks küsimus, mis selles olukorras tekib, on see, kas GDI (Gasoline Direct Injection) mootorid suudavad tulevikus täita ka kõige rangemaid keskkonnastandardeid. Euroopas kehtivaid piirnorme ja keskkonnastandardeid on vähendatud ning peagi võetakse kasutusele teine standard EURO6. Kõik uued sõidukid, mida Euroopa turule müüakse, peavad aga tõestama, et need on korralikult reguleeritud ja vastavad kehtivatele määrustele. Kuid tegelikult, hoolimata kogu sellest rangest seadusandlikust kontrollist, on osa sellest väidetavast pettusest selles, kuidas tootjad oma sõidukitele heitkoguste kinnitusi väljastavad. Praktikas paiskavad näiteks diiselmootoriga sõidukid maanteel rohkem NOx (lämmastikoksiidi) õhku kui kontrollitud keskkonnas katsetes. Kuni viimase ajani peeti bensiinimootoriga autosid tahkete osakeste emissiooni osas väikese mõjuga, kuid uute tehnoloogiate, nagu bensiini otsesissepritse, kasutuselevõtt võimaldas neil muutuda veelgi tõhusamaks ja vähendada CO2 heitkoguseid.
Eeldatakse, et GDI-mootorid hakkavad järk-järgult asendama kõiki MPI-mootoreid 2020. aastaks ja muudavad diislituru trendi. Teine hinnang ütleb meile, et 2030. aasta paiku on GDI mootorite osakesed suuremad kui diiselmootorite heitgaasid. GDI-mootorid eraldavad keskmiselt 10–40 korda rohkem tahkeid osakesi kilogrammi kohta kui MPI-mootorid ja 1000 korda rohkem tahkeid osakesi.
T&E tellis uuringu, nagu juba mainisime, sõltumatult audiitorilt TUV-lt 3 erineva autoga. Katsed viidi läbi paigaldatud tahkete osakeste filtriga ja ilma tahkete osakeste filtrita.
Testis osalesid mudelid Ford Focus 1.0 ecoboost, Hyundai i40 1.6GDI ja Renault Megane 1.2TCe Energy 115, kõik aastast 2013 ja läbisõiduga 10 600–15 000 km.
Selle uuringu lõppjäreldused näitasid, et ilma tahkete osakeste filtreid kasutamata eraldavad GDI mootorid selgelt rohkem heitgaase kui kaasaegsemad diiselmootorid. Maanteesõidul võivad GDI-mootorid ületada ja võivad ületada EURO 6. Tootjate GDI-mootorite varustamise kulud tahkete osakeste filtriga on umbes 50 eurot, ilma et see kahjustaks tarbimist. Vaatamata sellele ilmselgele järeldusele eitab enamik tootjaid jätkuvalt tahkete osakeste filtrite kasutuselevõttu oma GDI mootorites, mille eest T&E hoiatas. T&E leiab, et tootjad ei tohiks loota oma GDI-mootorite elektroonilisele juhtimisele kui ainsale vahendile saasteainete heitkoguste kontrolli all hoidmiseks, kuna maanteekatsetes on tõestatud, et tegelikult paiskavad ilma filtriteta GDI-d atmosfääri palju rohkem osakesi.
Me teame, et on mitmeid tegureid, millel on tegelikult otsene mõju uuringu tulemustele, ja kuigi me oleme teadlikud ka vastumeelsusest GDI-mootoritele osakeste filtritega varustada, isegi odava tehnoloogia puhul, teisest küljest tuleb märkida, et osa probleemist võib olla suurem kui arvati.
Sissepritserõhkude osas võib meid silmitsi seista pettusega, kuna väljakuulutatud väärtusi 2000 baarist ülespoole ei pruugi tegelikkuses isegi kontrollida – siin väheneb suur osa HC-st (süsivesinikest). Veel üks detail on seotud EGR-klappidega, mis on NOx (lämmastikoksiidi) vähendamisel ülekaalus, kuid tänu jõudlusele, mida tootjad soovivad GDI-plokkidele anda, saavad nad neid vähem piirava elektroonilise kalibreerimisega. Lõpuks on selle probleemi teine takistus seotud katalüüsmuunduriga, mis sobib suurepäraselt MPI-plokkide jaoks, kuna vastutab CO (süsinikmonooksiidi) lagunemise eest, kuid mis ei põhjusta GDI-d, kuna keraamiline võrk on see on vähem tihe kui tahkete osakeste filtrite filterelement.
Siin on link TUV aruandele ja T&E briifingule, et saaksite testi üksikasjalikumalt näha.
Ilmselgelt on midagi valesti ja kui diislid ei ela enam ilma tahkete osakeste filtriteta, tuleb see samm teha ka GDI-des. Ehitajad peavad rohkem kinni pidama sellest, mis on juba tõestatud, selle asemel, et ideaalset lahendust otsida.
