Lotus 3-Eleven on kõigi aegade kiireim ja kalleim Lotus. Kuid isegi 3-Eleven ei suuda Lotuse sümbolit kandva maasturi põrutust leevendada.
Goodwoodi festivalil tutvustati Lotus 3-Elevenit, mis on kõigi aegade kiireim ja kallim Lotus ning võib-olla kõige puhtam ja filtreerimata väljend sellest, mis Lotus tegelikult on. Praegu olemasolevast Lotus pluss Lotusest on raske seedida hüpet kaubamärgi ametlikult välja kuulutatud linnamaasturini, tõenäoliselt tulevikus maanteel Lotus miinus Lotuseni. Kuidas see juhtus?
Alustame siin ja praegu. Lotus 3-Eleven on Evora 400 järel fantastiline järgmine samm kaubamärgi taaselustamisel.
Maantee- või võidusõiduversioonina saadaval olev 3-Eleven on oma olemuselt rajaauto, absoluutne masin rajapäevadeks, kuid lubatud kasutamiseks avalikel teedel (Road). Mõiste ja nimi pärineb algsest Elevenist, mis sündis 1950. aastate lõpus ja hiljuti taastati aastal 2-Eleven (2007).
2-Eleven oli tõeliselt ballistiline. Tuletatud 2006. aasta mudelist Lotus Exige S, millel on 255 hj, et liikuda vaid 670 kg, kasutades kihisevat 4-silindrilist Toyota 2ZZ-GE-d, millele on lisatud kompressor. Väljakuulutatud spetsifikatsioonide kohaselt tõstab 3-Eleven oma eelkäija võimalused täiesti erinevale tasemele.
SEOTUD: See on Lotus Elise S Cup
Tänu 3,5-liitrisele V6-le – mis on samuti tuletatud Toyota seadmest –, mis on paigutatud tagumisse ristasendisse ja mis on ka kompressori kaudu ülelaadimisel, annab tulemuseks 450 hj (458 hj) 7000 p/min juures ja 450 Nm 3500 p/min juures. Vaevalt kaaluks see eelkäija 670 kg tänu raskemale V6-le ja šassiile, mille võimsus on üle 200 hj. Sellegipoolest avaldab reklaamitud alla 900 kg muljet, mille tulemuseks on võimsuse ja kaalu suhe alla 2 kg/hj! Vistseraalne!
Mõlemad 3-Eleveni versioonid kasutavad Torseni-tüüpi piiratud libisemisega diferentsiaali ning istuvad kergetel 18-tollistel esi- ja 19-tollistel tagaratastel ning 225/40 R18 esi- ja 275/35 R19 tagaratastel. AP Racing varustab pidurisüsteemi, millel on 4 pidurisadulat ketta kohta, ja ABS pärineb Boschilt, hoolimata Lotuse tehtud kohandustest. Sellel on ka turvapuur, Race versioon lisab FIA eeskirjadele vastamiseks rohkem elemente.
Samuti on uudne seeriaautol esmakordselt uue komposiitmaterjali rakendamine kerepaneelidele, mis on Lotuse sõnul 40% kergemad kui teiste Lotuse klaaskiudpaneelid.
3-Eleven Roadi ja Race’i erinevused kehtivad lisaks turvapuuridele ka kasutatavale käigukastile. Road kasutab 6-käigulist manuaalkäigukasti, Race aga kiirema käiguvahetusega 6-käigulist Xtraci järjestikust käigukasti. Aerodünaamika on samuti erinev, esi- ja tagaspoilerid on selgelt eristatavad. Kõige ekstreemsem Race on võimeline tekitama 215 kg survejõudu kiirusel 240 km/h.
Väljakuulutatud esitused on laastavad, vähem kui 3 sekundit 0–60 miili tunnis (96 km/h) ning tippkiirused 280 km/h (võistlus) ja 290 km/h (maanteel) paistavad silma. suhted pikemate kastide suurused maanteel. Hethelis asuval Lotuse ringrajal hävitas 3-Eleven aja ringi kohta, olles 10 sekundit kiirem kui kiireim järgmine Lotus, mille kahuriaeg oli 1 minut ja 22 sekundit. Potentsiaalid on sellised, et 3-Eleven peaks saavutama Nürburgringil aja alla 7 minuti, mis on samaväärne Porsche 918-ga.
See on kõigi aegade kiireim Lotus, kuid sellel on oma hind. Alates 115 tuhandest eurost ja tõustes Race versioonis 162 000-ni, on see ka kõigi aegade kalleim Lotus. Väikese Lotuse jaoks enneolematud hinnad, kuid mitte potentsiaalsete klientide hirmutamiseks. 311 toodetavast ühikust on vähemalt pooled juba ette nähtud, tootmine algab 2016. aasta veebruaris.
Lotus 3-Eleven on ülim väljend sellest, milline Lotus olema peaks. Viimasel aastal taastunud kindlustunne ja stabiilsus, tegevuskulud langesid ja müük kasvas ning lubadus kergematele ja võimsamatele renoveeritud mudelitele jättis teade linnamaasturist kaubamärgi tulevikuplaanidesse jahmatama. Maastur? Milline auto vähem Lotust võiks olla?
Lotuse linnamaastur liigub tootmisse. Kuidas ja miks?
Vaatamata kasvavale hooga on väikese Lotuse pikaajalise jätkusuutlikkuse tagamine väljakutse. Eesmärgiga müüa 3000 ühikut aastas ja järjekindlalt kuni kümnendi lõpuni on see ikkagi alla poole vähem kui näiteks Ferrari müüdavast kogusest ja hinnad on palju madalamad. Lotus on sunnitud mitmekesistama ning linnamaasturid ja krossoverid on vaieldamatult ülemaailmselt edukad, jätkates traditsiooniliste segmentide müüki ja osalust.
See pole pretsedenditu juhtum. Porsche võib tänada oma praeguse armuseisundi olendeid, keda kõige tulihingelisemad entusiastid valesti mõistavad, nagu Cayenne ja viimasel ajal ka Macan. Ja teised järgivad selle tulusaid jälgedes, nagu Maserati, Lamborghini, Aston Martin, Bentley ja isegi Rolls-Royce.
Porsche Macanile sihitud linnamaastur Lotus jääb aga esialgu eksisteerima Hiina turule. Kas sellepärast? Tegemist on suhteliselt noore, laieneva ja veel konsolideerimata turuga, seega on elastsust võtta riske toodetes ja positsioneerimises, laiendades brändi silmaringi, kus väljakujunenud turgudel oleks seda raske teha.
Sel eesmärgil sõlmis Lotus ühisettevõtte Goldstar Heavy Industrialiga, mille peakontor asub Quanzhou linnas. Uue linnamaasturi arendus juba käib Lotuse ruumides Ühendkuningriigis Hethelis, kuid seda hakatakse tootma eranditult Hiina pinnal, vabastades end rasketest imporditariifidest.
VAATA KA: Exige LF1 esindab 53 aastat võitu
Kas kõrge raskuskeskme ja lisaballastiga linnamaastur suudab ühtida Lotuse poolt kaitstud väärtustega, nagu kergus ja erakordne dünaamika? Lotuse tegevjuht Jean-Marc Gales ütleb kategooriliselt jah, minnes nii kaugele, et väitis, et kui Colin Chapman oleks elus, siis ta tõenäoliselt teeks selle. Jumalateotust?
Täiustatud numbrid jätavad teatud kahtlused. See konkureerib Macaniga ja selle mõõtmed on sarnased. Vaatamata sarnasele välismahule on kaal hinnanguliselt 250 kg Macanist madalam, langedes 1600 kg juurde. Objektiivselt vahe muljet avaldab, aga 1600kg Lotus? Üle 1400kg Evora tekitab seevastu kulmu kergitatud.
Rivaalist oluliselt väiksema kaaluga Lotuse linnamaastur saab hakkama ka ilma V6 Superchargedita, mida leiame mudelitest Evora 400 või 3-Eleven. See saavutab Macaniga võrdväärse jõudluse Toyota 4-silindrilise mootoriga, mis on samuti ülelaadimisega. Pole veel teada, millist platvormi see kasutama hakkab, kuid oletatakse, et see võib tulla koostöös Malaisia Protoniga.
Visuaalselt sisaldab see teist Lotust meenutavat esiosa ja kerel on jäljed 70ndatest pärit neljaistmelisest Lotus Elite'ist.
Suurim väljakutse on aga kindlasti tõsta konstruktsiooni ja materjalide taju ja tegelik kvaliteet vastuvõetavale tasemele, et võrrelda seda Porsche Macaniga. Valdkond, milles Lotus suurt kuulsust ei naudi. Pingutusi selles suunas on näha juba uuel Evora 400-l, kuid Macanile ja teistele linnamaasturite konkurentidele väljakutse esitamiseks tuleb läbida järsk rada.
Kuigi juba ametlikult välja kuulutatud, alustab Lotuse linnamaastur oma karjääri Hiinas 2019. aasta lõpus või 2020. aasta alguses. Edu korral kaalutakse selle eksporti ka teistele turgudele, näiteks Euroopasse. Lotuse linnamaastur on veel kaugel, kuid kuni selle ajani ei tule margi praeguste mudelite puhul kiirelt järjest uuendustest puudust.
Pärast tuttavaid Evora 400 ja 3-Elevenit näeme Evora 400 rodsterversiooni, mille katus koosneb kahest süsinikkiudpaneelist, millest kumbki kaalub vaid 3 kg. Samamoodi nagu Evora 400 sai hobuseid juurde, kaotas kaalu ja nägi lihtsamini ligipääsu oma sisemusse, näeme sarnast harjutust ka 2017. aastal turustatava fenomenaalse Exige V6 puhul. Igavene Elise läbib järjekordse ümberkujundamise, saades uus esiosa ja te kaotate selle käigus ka paar kilo.
Lõpetades samamoodi, nagu alustasime, fantastilise 3-Eleveniga, mis pole veel tootmisliinile jõudnudki, ütleb Jean-Marc Gales, et käigud liiguvad juba nii, et kahe aasta pärast ilmub 4-Eleven!