Paberil lubab. See Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hj , võrreldes 122 hj on see 1000 eurot kallim, aga tuleb ka 28 hj rohkem, parem jõudlus (0 kuni 100 km-ga näiteks umbes 1,5 s vähem) ja kõige parem on see, et vähemalt paberil , tarbimine ja CO2 heitkogused jäävad täpselt samaks.
Kuidas see kõik praktikas väljendub, avastame, et vastata selle ülevaate pealkirjas tõstatatud küsimusele: kas see CX-30 on tõesti seda väärt? Või on parem 1000-eurone vahe ära kasutada millekski muuks, võib-olla isegi plaaniväliseks minipuhkuseks.
Aga kõigepealt natuke konteksti. Kaks kuud tagasi jõudis see võimsam 2.0 Skyactiv-G versioon Portugali, nii CX-30 kui ka Mazda3 jaoks. Ja paljud näevad selles vastust kriitikale, et 122 hj mootorit peetakse millekski “pehmeks” võrreldes tuhande kolmesilindrilise turbolaaduriga.
Millised on nende kahe erinevused?
Nii üllatav, kui see ka ei tundu, on 2.0 Skyactiv-G kahe versiooni ainus erinevus ja see on ka kõik nende võimsus – Mazda sõnul oli vaja vaid uut mootorihalduskaarti. Midagi muud nende kahe vahel ei erine. Mõlemad saavad oma maksimaalse võimsuse 6000 p/min juures ja maksimaalne pöördemoment 213 Nm pole mitte ainult sama, vaid see saadakse ka samal kiirusel 4000 p/min.
Ebaerinevused jätkuvad ülekande tasemel.
Liituge meie uudiskirjaga
Etalon manuaalkäigukast — üks parimaid selles valdkonnas, lühikese käiguga ning suurepärase mehaanilise tunnetuse ja õlitusega; tõeline rõõm… — selles puudub ikka veel pikk vapustus, võib-olla liiga palju alates kolmandast suhtest, olles mõlemas versioonis identne — aga me oleme varsti kohal...
Aeg asuda
Juba väga hästi istunud Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hj juhtnuppude juures, “anname võtme” nupule vajutades ja alustame marssi. Ja esimesed kilomeetrid on mittesündmus: normaalselt sõites, kergelt koormatud ja varakult käike vahetades pole mootori iseloomus erinevusi.
Seda on lihtne mõista, miks ja seal pole saladust. Kui ainsaks muutujaks on võimsuse suurenemine ja kõik muu jääb samaks, ilmnevad erinevused kahe versiooni vahel, mida suurem on mootori pöörete arv. Pole varem öeldud kui tehtud.
See ei ole kõige digitaalsema või futuristlikuma välimusega interjöör, kuid kahtlemata üks elegantsemaid, meeldivamaid ja paremini lahendatud (disain, ergonoomika, materjalid jne) selles segmendis.
Esimesel võimalusel ei tõmbanud ma ei esimest ega teist, vaid kolmandat, et saada esialgne tunnetus täiendava 28 hj mõjust. Miks kolmas? See on CX-30 puhul üsna pikk suhe – saate kiirendada kuni 160 km/h. 122 hj versioonis tähendas see, et tahhomeetri nõela 6000 p/min (maksimaalne võimsusrežiim) saavutamine võttis kaua aega.
Noh, ei olnud vaja stopperit, et näha ülimat kiirust, millega me selles 150 hj versioonis samale režiimile pöördeid tõusime – see on palju kiirem... ja huvitav. Tundub, nagu oleks 2.0 Skyactiv-G taas avastanud elamisrõõmu.
Et rõhutada, kui värske on 150 hj jõuallikas, käisin samades kohtades, kus olin sõitnud 122 hj CX-30-ga, kui seda eelmise aasta lõpus testisin, mis hõlmavad mõningaid tugevamaid ja pikemaid tõuse – kes teab, IC22, IC16 ehk tunnel do Grilo ronimine IC17-l.
Suurim jõulisus on kinnitatud. See on "käegakatsutav", mida kergemini see kiirust juurde võtab ja seda kergemini hooldada, ilma et peaks nii sageli kasti appi võtma.
Kõige parem? Samuti võin kinnitada, et 2.0 Skyactiv-G isu püsib muutumatuna vaatamata suurenenud toitlustatavate hobuste arvule. CX-30 150 hj registreeritud kütusekulu näib olevat koopia CX-30 122 hj registreeritud kuludest – väga lähedal 5,0 liitrile stabiliseeritud kiirusel 90 km/h, umbes 7,0–7,2 l kiirteel ja linnasõidul tõustes 8,0-8,5 l/100 km vahemikku, kus on palju peatusi-käivitusi.
Okei? Muidugi jah
Vähe sellest, et 150 hj ei muuda Mazda CX-30 ühtsemaks tervikuks, jääb see neljasilindriline reas rafineeritum kui mis tahes kolmesilindriline ning lineaarsem ja vahetum kui mis tahes turbomootor.
Ja heli? Mootor hakkab endast kuulda võtma üle 3500 p/min ja… jumal tänatud. Heli on tõeliselt ahvatlev – midagi sellist, mida ükski kolmesilindriline turbomootor sellel tasemel (seni) pole suutnud võrrelda.
See 150 hj versioon ei ole üleöö ümberkujundamine, kuid see on kindlasti märkimisväärne nihe õiges suunas ja peaks olema CX-30 "standard" valik.
Kas auto CX-30 sobib mulle?
Sellegipoolest jääb Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 hj omandatud maitseks. Süüdistada seda sunniviisilises dieedis, milleks oleme pidanud tuhandeid kolmesilindrilisi turbosid. Tänapäeval on need kõige levinumad mootoritüübid, mida praktiliselt kõik kaubamärgid kasutavad oma maasturite, kompaktide ja vastavate crossoverite/maasturite motiveerimiseks.
Ükskõik, kas meile need väikesed mootorid meeldivad või mitte, on vaieldamatu, et need tagavad oma jõudlusele suurema lihtsuse. See on turbo eelis, mis mitte ainult ei võimalda 2.0 Skyactiv-G omadele lähedasi pöördemomendi väärtusi, kuna see muudab selle tavaliselt kättesaadavaks 2000 pööret minutis varem.
CX-30 kaotab sisemiste kvootide osas maasturi/krossoveri konkurentsile. Mugavaks reisimiseks on aga ruumi kahele täiskasvanule piisavalt.
Teisisõnu paneb CX-30 2.0 Skyactiv-G meid rohkem pingutama mootori ja käigukastiga ning kõrgematel pööretel, et erinevates olukordades toime tulla samamoodi nagu pisikesed turbomootorid. Jaapani mudeli puhul pole "töö" isegi kõige sobivam sõna, kuna käsil olev ülesanne osutub naudinguks ja 28 hj lisavõimsus tugevdab argumenti – mootorit on tõesti huvitav uurida ja see kast…
2.0 Skyactiv-G 150 hj on üks neist juhtudest, kus saame ainult võita, välja arvatud 1000 eurot rohkem, mis meil tuleb anda – energilisema reaktsiooni, parema jõudluse ja… identse kuluga mootor.
Kui see on seda väärt? Kahtlemata. Jah, kasti skaleerimine on endiselt liiga pikk – kuid kulud on isegi tänuväärsed –, kuid 28 hj lisavõimsus vähendab tegelikult üht CX-30 punkti, mis on tekitanud kõige rohkem tüli, vähemalt minu hinnangul. Olen lugenud ja isegi kuulnud, mis viitavad selle 122 hj mootori jõudlusele.
Veelgi enam, et saada üksikasjalikumalt teada Mazda CX-30 kõigi teiste pahede ja vooruste kohta, jätan eelmise aasta lõpus läbiviidud testi lingi (allpool). Seal kirjeldan üksikasjalikumalt kõike, mida vaja teada — interjöörist dünaamikani —, kuna need ei erine isegi varustuse spetsifikatsioonide poolest. Ainus viis neid eristada? Ainult värvi pärast… või nende juhtimiseks.