Praegu kasutuseta, mitte ainult heitkoguseid vähendavate tehnoloogiate kulude tõttu, olid diiselmootorid kuni viimase ajani autotööstuse "kangelased". Nad võitsid Le Mansis (Peugeot ja Audi), võitsid müüki ja võitsid miljoneid tarbijaid. Kuid vähesed teavad, et Fiat oli kaubamärk, mis aitas kõige rohkem kaasa diislikütuste arengule, nagu me neid täna tunneme.
See artikkel räägib sellest panusest. Ja see on pikk artikkel, võib-olla isegi liiga pikk.
Kuid ausalt öeldes arvan, et tasub raisata paar minutit elust, kirjutamisest (ja lugemisest…) mõnest episoodist, mis tähistasid kunagi suurepärase mootori eluiga, mis nüüd on ... metsaline!
Lühidalt: kõigi aegade vihatuim kaabakas kõigi ühenduste seas, kelle nimes on "roheline".
kõik euroopasElagu diislid!
Ja siis? Kas me kõik eksisime selle lahenduse vooruste suhtes?! Vastus on eitav.
Madal kütusekulu koos diislikütuse madalama hinnaga, madalatel pööretel saadaolev pöördemoment ja kasvav sõidumugavus olid (ja mõnel juhul on jätkuvalt) tarbijate jaoks tugevad argumendid – katsetasin just 3,0 l diiselmootoriga BMW-d ja ainult hull oskab selle mootori kohta halba öelda.
Väikseimast linnamaasturist luksuslikuma juhini oli Euroopa autotööstuses diislikütusel põhinev dieet. Nii palju või nii vähe, et isegi müütiline 24-tunnine Le Mans ei pääsenud "diiselmaaniast". Maksustamise osas tehti natuke kõike, et see kütus oleks ettevõtete ja eratarbijate lemmik. Portugalis on ikka nii.
Kontekstualiseerimist on vaja…
Iga kord, kui ma räägin diiselmootoritest, nõuan seda kontekstualiseerimist, sest ühtäkki tundub, et diiselmootorid on maailma halvimad mootorid ja et me kõik olime rumalad, et meie garaažis oli diiselauto. Meie ei olnud. Olen väga rahul oma «vana» Mégane II 1.5 DCi-ga aastast 2004…
EI! Need ei ole maailma halvimad mootorid ja ei, sa ei ole loll.
Selle lahenduse aeglase surma on tinginud üha piiravamad keskkonnaeeskirjad (mida kiirendas heitgaaside skandaal), mis on seotud bensiinimehaanika arenguga, aga ka uusim elektrimootorite rünnak. Euroopa institutsioonid, kes kunagi diiselmootoreid propageerisid, on samad, kes tahavad täna nende mootoritega lahutust. me peame lõpetama…”.
Tunnistan, et tunnen mõningast ebamugavust, kui näen poliitikuid lahendusi välja toomas, kuigi tegelikult peaks piirduma eesmärkide väljatoomisega – ehitajad peavad valima seda teed, mida nad peavad kõige õigemaks poliitilise võimu pakutud eesmärkide saavutamiseks, mitte vastupidi. ümber. Samamoodi nagu nad meile vanasti «müüsid», et diislid olid parim lahendus (ja ei olnud…), püütakse täna müüa meile elektrimootoreid. Kas nad võivad eksida? Minevik ütleb meile, et see on võimalik.
Vähe sellest, et kõik ei paista rahuloleva teega, mida Euroopa institutsioonid valivad. Mazda on juba teatanud uue põlvkonna sisepõlemismootoritest, mis on sama tõhusad kui elektrimootorid; Oma muret on jaganud ka PSA tegevjuht Carlos Tavares; ja just sel nädalal alandas Citroëni tegevdirektor Linda Jackson ootusi elektriliste jõuallikate suhtes.
Kui lahendused kõrvale jätta, oleme kõik nõus, et võti on vähendada liikuvuse keskkonnamõju planeedile. Võib-olla võivad sisepõlemismootorid olla pigem osa lahendusest kui probleemist.
Kui diisel oli maailma halvim mootor
Tänapäeval pole need maailma halvimad mootorid, aga kunagi olid. Diislid olid kunagi sisepõlemismootorite vaesed sugulased – paljude jaoks on nad seda jätkuvalt. Ja pärast seda hiiglaslikku sissejuhatust (koos kriitikaga vahepeal...) räägimegi sellest: diiselmootorite areng. Alates maailma halvimatest mootoritest kuni maailma parimateni (Euroopas)… taas maailma halvimate mootoriteni.
See on kurva lõpuga lugu, sest nagu me kõik teame, sureb peategelane... aga tema elu väärib jutustamist.
Unustame diiselmootori sünniosa, sest see ei paku erilist huvi. Kuid lühidalt diiselmootor, tuntud ka kui diiselmootor, oli Rudolf Dieseli leiutis , mis pärineb sajandi lõpust. XIX. Selle sünnist rääkimise jätkamine kohustaks mind rääkima termodünaamilistest kontseptsioonidest (nagu adiabaatiline süsteem), et mõista, kuidas kütuse kokkusurumisel süttimine toimub. Kuid ma tõesti tahan jõuda selle osani, kus Fiat võtab kontseptsiooni ja muudab selle paremaks.
Lähme siis radikaalselt paar aastakümmet ja ütleme, et kuni 80ndateni oli diiselmootor Inetu pardipoeg autotööstusest . Igav, saastav, mitte väga võimas, liiga lärmakas ja suitsune. Häbi!
Kas me oleme selle üldistusega rahul? Kui vastus on eitav, kasutage kommentaaride kasti.
Just siis kohtus Diesel kauni itaallasega
Kas teate lugu prints Frogist, mida vennad Grimmid kogu maailmas populaarseks tegid? Noh, meie "teeninduskonn" on diiselmootor (jah, vaid kaks lõiku tagasi oli see kole pardipoeg…). Ja nagu igal tõelisel konnal, oli ka diiselmootoril vähe tähelepanuväärseid omadusi. Just siis kohtas "meie" konn Itaalia päritolu kauni daami, Torino maakonna printsessi Fiati.Ta andis talle musi. See ei olnud "prantsuse suudlus" (teise nimega prantsuse suudlus), vaid see oli suudlus, mida kutsuti unijetiks.
Ja suudluste looga on analoogiad kadunud, sest muidu eksin ära. Aga seda lugu oli lihtne jälgida, kas pole?
Kui ei, siis tahtsin öelda, et diislid olid häbiasi, kuni Fiat tuli. Ei Mercedes-Benz, Volkswagen, Peugeot ega Renault ega ükski teine mark ei muutnud diiselmootoreid tehnoloogiaks, mis suudab tõeliselt autot animeerida. See oli Fiat! Jah, Fiat.
Siit algab meie lugu (tõesti)
Diiselmootorite vastu hakkas Fiat huvi tundma 1976. aastal. Just sel aastal hakkas Itaalia kaubamärk diiselmootori jaoks tehnoloogilisi lahendusi kavandama, võib-olla ajendiks 1973. aasta naftakriis.
Esimene neist lahendustest, mis turule jõudis, oli otsesissepritse. Pidime ootama 1986. aastani(!), et näha kõigi nende aastate investeeringu esimesi tulemusi. Esimene mudel, mis kasutas otsesissepritsega diiselmootorit, oli Fiat Croma TD-ID.
Milline dünaamiline esitus!
Fiat Croma TD-ID kasutas neljasilindrilist diiselmootorit tohutu võimsusega… 90 hj . Loomulikult unistasid kõik teisest versioonist, Croma Turbost, st mis kasutas 2,0-liitrist turbobensiinimootorit 150 hj. Turbole iseloomulik müra (psssttt…) valmistas enim lähetatud juhtide rõõmu.
Unijeti tehnoloogia esimesed sammud
Fiat Croma TD-ID oli esimene otsustav samm diiselmootorite tehnoloogilise revolutsiooni suunas. Otsesissepritsega tehti olulisi edusamme tõhususe osas, kuid müraprobleem jäi alles. Diislid olid endiselt lärmakad – liiga lärmakad!
Just siis leidis Fiat end ristteel. Nad kas nõustusid diiselmootorite mürarikka olemusega ja uurisid viise, kuidas isoleerida nende vibratsioon salongist, või tegelesid probleemiga otsekohe. Arvake ära, mis variandi nad valisid? Täpselt… tere!
Osa nende mehaanika tekitatud mürast pärines sissepritsesüsteemist. Seetõttu tegeles Fiat seal probleemiga, töötades välja vaiksema sissepritsesüsteemi. Ja ainus sissepritsesüsteem, mis suutis seda eesmärki täita, põhines "ühise rambi" põhimõttel - nüüd tuntud kui common rail.
Common rail süsteemi põhimõtet on suhteliselt lihtne selgitada (see pole midagi...).
Common rail süsteemi põhiprintsiip sündis Zürichi ülikoolis ja Fiat oli esimene mark, kes selle sõiduautos ellu rakendas. Selle kontseptsiooni põhiidee on üsna lihtne ja lähtub järgmisest põhimõttest: kui pumbame diislit pidevalt ühisesse reservuaari, muutub see reservuaar hüdroakumulaatoriks, omamoodi rõhu all olevaks kütusevaruks, asendades sellega mürarikkad sissepritsepumbad ( a silindri kohta).
Eelised on vaieldamatud. See süsteem võimaldab diisli eelsissepritse ja sissepritse rõhu reguleerimist sõltumata mootori pöörlemiskiirusest või koormusest.
1990. aastal jõudis see süsteem lõpuks tootmiseelsesse faasi, kus esimesi prototüüpe testiti pingil ja reaalsetes tingimustes. Siit algasid probleemid…
Boschi teenused
1993. aastal jõudsid Magneti Marelli ja Fiati uurimiskeskus järeldusele, et neil ei ole kogemust ega raha selle eksperimentaalse kontseptsiooni masstootmissüsteemiks muutmiseks. Bosch tegi.
Just siis müüs Fiat selle tehnoloogia patendi Boschile tehinguga, mille väärtus oli Automotive Newsi andmetel 13,4 miljonit eurot. 1997. aastal toodi turule ajaloo esimene ühisanumutustehnoloogiaga diiselmootor: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . See oli viiesilindriline mootor, mille võimsus oli 136 hj.
Pärast kõiki neid aastaid on see ikka ilus. See sai läbi ajaproovi hästi hakkama...
Kui see välja tuli, ei lasknud kiitust kaua oodata ja tööstus alistus sellele uuele tehnoloogiale. Diiselmootorites algas uus ajastu.
Igal asjal on hind…
Patendi müük võimaldas seda tehnoloogiat kiiremini arendada, kuid võimaldas ka konkurentidel selle tehnoloogiaga palju varem “kätte mängida”.Pärast kõiki neid aastaid jätkub vaidlus: kas Fiat on raisanud võimaluse teenida selle süsteemiga miljardeid eurosid ja saada konkurentsist hiiglaslik eelis? Selle tehnoloogia patendi saanud Bosch müüs ühe aastaga enam kui 11 miljonit ühisanum-süsteemi.
Uue aastatuhande saabudes jõudsid kohale ka Multijeti mootorid, mis erinevalt Unijeti süsteemist võimaldasid kuni viis kütuse sissepritse tsükli kohta, mis suurendas oluliselt mootori efektiivsust, reageerimist madalatele pööretele, kütusesäästlikkust ja vähendasid heitgaase. Diislid olid kindlasti "moes" ja kõik kasutasid seda lahendust.
Kas õppida mineviku vigadest?
2009. aastal tegi Fiat taas revolutsiooni sisepõlemismootorite tehnoloogias, võttes kasutusele MultiAir süsteemi. Selle süsteemiga jõudis elektroonika komponendini, mida kõik arvasid olevat igaveseks mehaanika kätte antud: ventiilide juhtimine.
See süsteem selle asemel, et kasutada ainult nukkvõlli klappide avanemise otseseks juhtimiseks, kasutab ka hüdraulilisi ajamid, mis suurendavad või vähendavad rõhku hüdrosüsteemis, mõjutades klapi avanemist. Nii on võimalik reguleerida iga sisselaskeklapi amplituudi ja avanemisaega eraldi, vastavalt mootori pöörlemiskiirusele ja antud hetke vajadustele, soodustades nii kütusesäästu või mehaanika maksimaalset efektiivsust.
Fiat hoidis oma patendist kinni ja oli paar aastat ainus, kes seda tehnoloogiat kasutas. Tänapäeval leiame seda tehnoloogiat juba rohkemates autogruppides: JLR-i Ingeniumi bensiinimootorites ja hiljuti Hyundai grupi SmartStream mootorites. Kas õppida mineviku vigadest?