Kõik algab siis sellest, Maserati MC20 , nimi, mis avaldab austust Modena kaubamärgi võistlusdivisjonile Maserati Corse (mis võitis FIA GT maailmameistrivõistlused MC12-ga aastatel 2005–2009 ja naaseb konkureerima mudeliga MC20) ja lehekülje pööramise aastale. Modena tootjalt, 2020.
Ja kaks suurt uudist (mis mõjutavad paljusid Maseratisid tulevikus) on uue platvormi lisamine ja 3,0-liitrise turbo-V6 mootori debüüt – see on Maserati enda tehtud esimene rohkem kui 20 aasta jooksul – 630 hj. ( ja 730 Nm), mis hakkab muljet avaldama, kui seeriatootmises on kuus maailma suurima erivõimsusega silindrit (210 hj/l).
Ja see on alles esimene uuest mootorite perekonnast nimega Nettuno, mida hakatakse tootma Modenas, nagu ka autot ennast, ajaloolises tehases, mis on olnud Maserati sünnikohaks juba 80 aastat.
Maserati MC20 arendusdirektori Federico Landini sõnade kohaselt on kohe näha, et selle uue "südame" üle, mis kasutab vormel 1 tehnoloogiat, on tohutu uhkus.
Federico Landini, Maserati MC20 arendusdirektor«Tegemist on tõelise kunstiteosega ja selle arendusmaksumus oli ligi 100 miljonit eurot. Esile tõstaksin süüteküünla (kaks silindri kohta) ja peapõlemiskambri vahele paigutatud eelkambrit (põlemiskambrit), mis võimaldab optimeerida kogu protsessi efektiivsust ja kiirust vaatamata tohutule tehnoloogilisele keerukusele.
Kuid Landini on kindel, et investeering on andnud soovitud tulemusi: „oleme saavutanud suurema võimsuse (suuruses 120/130 hj ja 130 Nm lisa) ja väiksema heitgaasi (viimasel juhul aitab käigukast, kahe viimasega ülekäigud; tippkiirus saavutatakse 6. kohal).
Ja uue Nettuno tunnistused kinnitavad seda, saavutades uue maailmarekordi erivõimsuse ja ka keskmise tarbimise (WLTP) osas, mis on madalam kui kõige otsesematel rivaalidel: 11,6 l/100 km 610 hj 13,8 l/100 km vastu. Lamborghini Huracán (RWD), 11,9 l/100 km 620 hj McLaren GT või 12,0 l/100 km 650 hj Porsche 911 Turbo S.
Kerge kaal aitab palju
Kuid tugevus ei ole ainus plahvatusohtliku kokteili valmistamiseks vajalik koostisosa ja mass on tohutult oluline. Ka siin jätab Maserati MC20 hea mulje, laadides kaalul 1470 kg, mis tähendab 135–280 kg kui tema lähimad konkurendid: 1750 kg Porsche 911 Turbo S, 1645 kg Ferrari Roma või 1605 kg McLaren GT. Esimesed kuuesilindrilise agregaadiga, teised kaheksa silindriga.
Kasu on seega kasulik, sest Maserati suudab kuni 100 km/h saavutada vähem kui 2,9 sekundiga, kulutab 200 km/h saavutamiseks vähem kui 8,8 sekundit ja saavutab tippkiiruseks üle 325 km/h (kõik väärtused pole veel vajalikud, kuna need tuleb kinnitada).
Suure osa väikese massi saladusest peitub süsinikkiust ja komposiitmaterjalidest monokokk, mis on valmistatud koostöös Dallaraga – ettevõttega, millel on aastakümnete pikkune kogemus ühekohaliste võistlusautode šassiide tootmises.
Virtuaalne arendus, et mitte aega raisata
Kogu MC20 arendusprotsess oli Maserati jaoks uus, nagu Landini kinnitab: „97% auto arendustööst tehti virtuaalselt ja see oli määrav. Meie simulaatorid on väga keerukad ja töökindlad, võimaldades hinnata igat tüüpi muutujatega ning me saame testida palju rohkem määrusi palju lühema aja ja kuludeta.
Esmapilgul on kere dramaatilisus ilmne, ilma aerodünaamiliste lisanditeta, auto enda jooned ühendavad vormi ja funktsiooni. Maserati parima stiilitraditsiooni kohaselt on esiosa väga silmatorkav, rattakoobaste vahelt paistab esile domineeriv kokpit, kus rõhk on mootoril keskmises tagumises asendis, just salongi taga.
Väga lühikese autona muudavad kääridega avanevad uksed sisse- ja väljapääsu lihtsaks ning pärast paigaldamist oskan hinnata avarat ruumi nii laiuse kui kõrguse osas – iga kuni 1,90 m pikkune ja laiade õlgadega sõitja ei tunne end Suured piirangud teie liigutustele.
Alcantara ja süsinikkiud
Armatuurlaud on kaetud Alcantara, nahaga ja rikastatud süsinikkiuga, mis on avatud kõigi pooride kaudu hingavatele võidusõidugeenidele ning üldine minimalistlik välimus paistab silma, nii et sõitmine on õiges kontekstis sõidule võimalikult lähedane.
Nahk (värviliste õmblustega) pealispinnal loob selge ja isikupärase õhkkonna, samas kui paksu äärisega rool ühendab selle gurmee seemisnaha hea haarduvuse süsinikkiust tehnilise välimusega.
Rooli esiküljelt leiate sellised nupud nagu Start (kummalisel kombel must), Launch ning ka püsikiiruse hoidja ja helisüsteemi lüliti. Rooli taga on meil labad (korpus on automaatne), mis on sellel katseseadmel süsinikkiust, aga standardsed on alumiiniumist.
Seal on kaks 10,25-tollist digiekraani, üks mõõteriistade (konfigureeritav ja erinevate võistlusesitlustega) ja teabe- ja meelelahutuskeskuse jaoks. Viimane on puutetundlik, kergelt juhile orienteeritud (minu meelest ei piisa, aga Maserati põhjendab, et ei taha reisijat selle kasutamisest välistada) ja pimestamisvastase töötlusega, samuti on peale ümberlülitamist täiesti must. väljas.
Infotainment-süsteemile pääseb ligi 10,25-tollise puuteekraani kaudu
Sisemine tahavaatepeegel projitseerib tagakaameraga jäädvustatud pildid ja on veelgi kasulikum kui Land Rover Defenderil, kuna taha ei näe midagi, kuna taga on mootor ja kitsas läbipaistev ala taga. tagumine.
Üks olulisemaid sõiduliideseid on tõstetud kesktunnelisse paigutatud pöördnupp, mis võimaldab valida erinevate sõidurežiimide vahel (vasakult paremale): Wet, GT, Sport, Corsa ja ESC Off (väljalülitamiseks stabiilsuse kontroll).
Nagu selle kaliibriga autodel tavaline, puudub stopp-/käivitusnupp (maserati MC20 sihtklient ei hinda, et mootor lülitub välja iga kord, kui auto peatub), kuid see on olemas, mis tõstab auto "nina". auto (5 cm kuni kiiruseni 40 km/h), et mitte puudutada maapinna esiosa, eriti garaaži sisse- ja väljapääsudes.
Istmetel on integreeritud peatoed ja külgtugede tugevdus, mis on supersportautol tavaline, ning seal on kaks väikest pagasiruumi, millest ühes on taga 100 liitrit ja teises ees 50 liitrit, kasutades ära pagasiruumi puudumist. mootor ees.
Üllatavalt mugav…
Esimene dünaamiline kogemus Maserati MC20-ga toimus avalikel teedel ja Modena hipodroomil. Kuna tegemist on GT-ga (või on see super-GT?), on mõistlikum vaadata, kuidas auto käitub ebatasasel avalikul asfaltil, nagu järsul ja käänulisel asfaltil, mille Trident valis, et tõestada auto ambivalentset isikupära.
Vedrustus kasutab ees ja taga asetsevaid kolmnurki ning amortisaatorite tugevus on muutuv, mis on Maserati MC20 põhitingimus, et see suudaks täita kahekordset ülesannet – pakkuda Gran Turismole omast mugavust ja rajal võidusõiduauto tõhusust. .
Mida ma leidsin: olenemata sellest, kas valite Wet või GT, on vedrustus alati suhteliselt mugav, isegi läbides suuremaid auke ja konarusi, kuid Itaalia insenerid läksid sammu võrra kaugemale ja andsid juhile võimaluse valida sujuvam amortisatsioon isegi siis, kui Ülejäänud muutuvaid parameetreid (rool, gaasipedaali kaardistamine, snare reaktsioon, mootori heli) hoitakse kõige vihasemates režiimides (Sport ja Corsa). Nagu Landini veel kord selgitas:
Federico Landini, Maserati MC20 arendusdirektor"MC20 suudab sõitjate luustikku liigsete põrutuste eest säästa mitte ainult seetõttu, et erinevad sõidurežiimid on hästi paigutatud, vaid ka seetõttu, et igal režiimil on kaks amortisatsiooniseadet, üks mugavam ja teine sportlikum."
Selle valiku tegemiseks vajutage lihtsalt pöördnupu keskel olevat nuppu: Wet ja GT puhul aktiveerib keskmise nupu vajutamine poolkuiva seadistuse, Corsa ja ESC-off puhul reguleerib see amortisatsiooni sujuvamaks reguleerimiseks. Sellel puudub individuaalne režiim – otsus, mida Maserati insenerid põhjendavad sellega, et klientide sõnul pole neil eeliseid.
…, aga nagu "kala vees" teel
Kui rajale jõudnud, läheb asi tõsisemaks. Pärast integreeritud peatugedega sportistmete ja loomulikult roolisamba reguleerimist puudutage Start-nuppu rooli esiküljel (esmakordselt Maseratil) ja 3,0 l kahe turboga V6 (määrimissüsteemiga). ). kuiv vann tagab piisava mootoriõli niisutamise isegi tugevate tsentrifugaaljõudude juuresolekul) hoiatab meeli paljutõotava äikesega.
Kahe siduriga kaheksakäiguline käigukast (tarnib Tremec, on sama seade, mida kasutab praegune Corvette Stingray) lülitub esimeste kilomeetrite läbimisel vastuvõetava sujuvusega kõrgemale käigule, kuid kui ma lülitun Sport ja Corsa programmidele ( viimane on kõige agressiivsem) sularahaülekanded saavad uue kiireloomulisuse, nagu peab. Rooli taha paigaldatud suurte labade kasutamine ja sama ülesande käsitsi täitmine on alati võimalus, mis kaasab meid veelgi enam sõitmisse.
Samuti on ilmne, et Nettuno V6 reaktsioon on muljetavaldav ka madalamatel pööretel, peegeldades ka väga soodsat kaalu/võimsuse suhet, kõigest 2,33 kg/hj (tegelikult näete, et auto on kerge, sest kahju on teie väga kiirest reaktsioonist ). Juhtmega kiirendil on selles peaaegu hetkelises reageerimises oma osa eeliseid.
Kurvilisel rajaosal on tunda, et Maserati MC20 suurepärases üldises tasakaalus on suur osa keskklassi tagumise mootori seadistusel (mis teeb McLareni V8-dega imesid) (samuti on kaalujaotus 50-50 hästi ka -tuleb).
Kere jäikus on tunda ka tugeva põikkiirenduse korral. Ja kui teravate nurkade või kiirete vasak-parem kombinatsioonide puhul ei läheneta mõistuse puudumisega, ei kipu MC20 meile meenutama oma tagaveolist olemust.
Automaatselt lukustuv tagumine diferentsiaal (standardvarustuses mehaaniline, lisavarustuses elektrooniline) aitab tagada, et auto sõidab suurema osa ajast rööbastel. Landini selgitab veel kord, et „elektrooniline iseblokeering rahuldab vaid pooli potentsiaalsetest klientidest, kes ei taha oma MC20 rajale kaasa võtta. See on mugavam, samas kui mehaanik on jõhkram, aga ka kergem, mis on kiireid ringiaegu püüdes esmatähtis.
Elektriline rool – sellel on süsteem, mida Itaalia insenerid nimetavad “poolvirtuaalseks”, mis on Alfa Romeo Stelvio ja Giulia puhul kasutatud süsteemi edasiarendus – annab head tagasisidet ja reageerimiskiirust ning on konstrueeritud nii, et see ei sisalda häirivaid tõukejõude. .
Süsinik-keraamilised pidurid (valikuline, kuid sellele katseseadmele paigaldatud) tunduvad üsna võimsad. Ja kiirusel 240 km/h, isegi ilma suuremahuliste aerodünaamiliste lisadeta, on Maserati MC20 rohkem asfaldile “liimitud” kerele avaldatava 100 kg aerodünaamilise koormuse (survejõu) tulemusena.
pöördepunkt
Kokkuvõttes pole raske tunnistada, et Maserati on tagasi tipptasemel superspordiga, mis on samavõrra võimeline avalikel teedel särama ilma meile luustikukahjustusi tekitamata.
Maserati MC20 on oma klassi nõudlik paremik mitmes mõttes ja jääb kindlasti silma võimsatele Saksamaa ja Briti rivaalidele – esimene saavutus, mida Itaalia tootja Modenast pole pikka aega suutnud saavutada. Ja selleks, et muuta see tulevik võimalikult helgeks, tuleks osa MC20 jaoks loodud võlust jaotada kogu tulevase täiesti uute mudelite valikusse.
Nüüd kuulub Maserati Stellantis Groupi (mis hõlmab vähemalt 14 kaubamärki hiljuti ühinenud PSA ja FCA kontsernist) ning võib uskuda, et tema taaskäivitamise plaan (MMXX) saab tõesti teoks.
Seitsme uue mudeliga aastani 2025: MC20 (2022. aastal kabriolett- ja elektriversiooniga), keskmise suurusega linnamaastur Grecale (Alfa Romeo Stelvio platvormiga ja eeldatav saabumisaeg 2022. aastal ning elektrivariandiga 2023. aastal), uus GranTurismo ja GranCabrio (samuti aastal 2022 ja “akutoitel” versioonidega) ning uued põlvkonnad Quattroporte sedaanile ja Levante linnamaasturile (ka elektrilisena).
Seega võib olla kindel, et 2020. aasta oli viimane mitmest järjestikusest kahjumiaastast ja et aastane müük kogu maailmas võib kolmekordistuda, arvestades eelmisel aastal teedele pandud 26 500 autot.
Olgem ettevaatlikud.
Tehnilised kirjeldused
| Maserati MC20 | |
|---|---|
| Mootor | |
| positsioon | Tagumine pikisuunaline keskpunkt |
| Arhitektuur | 6 silindrit V-s |
| Mahutavus | 3000 cm3 |
| Levitamine | 2 ac.c.c.; 4 ventiil silindri kohta (24 klapi) |
| Toit | Vigastus Otse, Biturbo, Intercooler |
| võimsus | 630 hj 7500 p/min juures |
| Binaarne | 730 Nm vahemikus 3000-5500 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Käigukast | 8-käiguline automaat (topeltsidur) |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu kattuvatest topeltkolmnurkadest; TR: Sõltumatu kattuvatest topeltkolmnurkadest |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: ventileeritud kettad; Valik: Karbokeraamilised kettad |
| Suund/pöörete arv | Elektriline abi/2.2 |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4669 mm x 1965 mm x 1221 mm |
| Telgede vahel | 2700 mm |
| kohvri mahutavus | 150 l (FR: 50 l; TR: 100 l) |
| Rattad | FR: 245/35 ZR20; TR: 305/30 ZR20 |
| Kaal | 1470 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 2,9 s |
| 0-200 km/h | 8,8 s |
| Pidurdamine 100-0 km/h | 33 m |
| Kombineeritud tarbimine | 11,6 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 262 g/km |
Märkus. Kiirenduse, maksimaalse kiiruse ja pidurdamise väärtused võivad muutuda, kuna need on alles kinnitusprotsessis. Allpool reklaamitud hind on hinnanguline väärtus.