Aasta pärast Porsche Taycani saabumist ilmus ka Audi RS e-tron GT — mis kasutab sama veerevat alust ja elektrilist jõusüsteemi nagu Stuttgarti mudel — valmistub turule jõudma.
Temaga tutvumiseks sõitsime Kreekasse õppusel, mis praeguse stsenaariumi kohaselt toob kaasa häid mälestusi.
Tagasipöördumine vana paradigma juurde
Vanadel headel aegadel, enne Covid-19 saabumist, püüdsid kaubamärgid oma uusi mudeleid dünaamiliselt esitleda kohtades, mis “riimisid” uue mudeli positsioneerimisega.
Tänapäeval on kriteerium teistsugune ja pärast mitme "miljonäri" väljalaske tühistamist jätkasid Saksa kaubamärgid ühena vähestest, kes jätkasid maailma ajakirjanduses sõidueksamite pakkumist.
Need on aga olnud Saksamaal, kuhu ajakirjanikud on teretulnud seni, kuni nad ei saabu piirkondadest, mida Saksamaa ametivõimud peavad ohus.
Liituge meie uudiskirjaga
Uue RS e-tron GT tutvustamiseks muutis Audi seda retsepti, võttes piiratud arvu ajakirjanikke ja saates nad Münchenist tšarterreisil Rhodose saarele, mis on Kreeka territoorium, kuid mis asub geograafiliselt Türgi lõunaosas.
Sellega oli kogemus uue RS e-tron GT roolis garanteeritud, kuna sellel väikesel saaremaal on pandeemiate arv veidi suurem kui jääk.
See, mida me näeme, on (peaaegu) see, mida me saame
Lisaks (peaaegu) ideaalsetele sanitaartingimustele aitasid praegusel aastaajal Rhodose inimtühjad tänavad valida ka seadet, et testida Audi läbi aegade võimsaimaks seeriamudeliks saamist.
See on midagi enamat kui suure asustustiheduse eest põgenemise küsimus autoga, mida pole veel esitletud – ja millel oli siin “tehno” maal, vähem varjav kui tavaline kamuflaaž.
Isegi sellepärast, et Audi disainidirektor ise paljastas kaks aastat tagasi Los Angeleses, et seal debüteeris e-tron GT kontseptsioon oli 95% lõplik.
"Lamedaid ukselinke ja vähe muud seeriatootmismudelile üle ei kanta," ütles Marc Lichte mulle toona California salongi Audi stendis.
aja märk
Isegi riskides, et teda peetakse "Audi Taycaniks", edenes projekt tõeliselt, muu hulgas seetõttu, et 100% elektriautode kiireloomulisus rääkis valjemini.Seda ajal, mil paljud kaubamärgid murravad hoiupõrsasid, et maksta Euroopa Liidu uute heitmeeesmärkide ületamise eest kopsakaid trahve.
vinged numbrid
Läbi aegade võimsaima seeriatootmises toodetud Audina on RS e-tron GT 646 hj ja 830 Nm. Need numbrid väljenduvad peadpööritavates kiirendustes (prognooside kohaselt 0-100 km/h saavutavad need umbes 3,1 sekundiga) ja hetkeline, nagu iga elektriauto puhul tavaks.
e-tron GT (mis eksisteerib nii baasversioonis kui ka RS-is, millega ma sõitsin) tuleb peaaegu aasta pärast Porsche ajaloo esimest 100% elektriautot Taycanit, mudelit, mis on saavutanud tohutut kaubanduslikku edu (11 000 ühikut). ). müüdud selle aasta üheksa kuu jooksul).
Nad kasutavad sama veereplatvormi (J1); sama vedelikjahutusega 85,9 kWh liitiumioonaku; sama 800V elektrisüsteem; samad eesmised ja tagumised elektrimootorid (mõlemad püsimagnet, vastavalt 238 ja 455 hj) ning sama kahekäiguline käigukast, mis on paigaldatud tagasillale.
Vaatamata sellele, et e-tron GT on sedaankerega (neli ust pluss pakiruum) – täpselt nagu Taycan –, näeb e-tron GT visuaalselt välja nagu fastback (5 ust).
Sellele dünaamilisemale pildile aitavad kaasa kere kortsud ja kumer tagaosa. Võrreldes “tavalise” e-tron GT-ga eristab Audi RS e-tron GT-d spetsiifiline kärgvõre.
Jagamise eelised (ja probleemid).
e-tron GT on esimene Audi, millel on kolmekambriline õhkvedrustus (Porsche loal), mis koos suunatava tagasilla ja tagatelje pöördemomendi vektorefektiga muudab selle šassii osas eriti keerukaks. häälestamine on koos disainiga "venna" Taycaniga võrreldes üks peamisi erinevusi.
Ja õdede-vendade vaheline rivaalitsemine on midagi peaaegu sama vana kui inimkond ise, lihtsalt Aabeli ja Kaini või Romuluse ja Remuse juurde, et seda meile meelde tuletada.
Tavaliselt veedavad nooremad suure osa oma elu algfaasist vanima varjus, kuni ühel hetkel positsioonid muutuvad.
Muidugi räägime siin millestki proosalisemast nagu auto, kuid siiski on tõtt, kui öeldakse, et Audi RS e-tron GT esimene rivaal on just nimelt see, mis talle “geneetiliselt” kõige lähemal on. .
Tüüpiline Audi interjöör
Loomulikult on suurem osa 50% komponentidest, mida ei jagata, kerest ja salongist.
Siin on nurga all olev ja digitaalse ekraaniga täidetud armatuurlaud, tavaliselt Audi, selgelt horisontaalses konfiguratsioonis – kuskil poolel teel selle vahel, mida me e-troni linnamaasturist teame, ja selle vahel, mida nägime e-tron GT kontseptsioonis.
RS e-tron GT-ga saab reisida kuni viis inimest (standardina neli, valikuliselt viis), kuid ideaalis ainult neli. Seda seetõttu, et kolmandal tagumisel reisijal (keskel) on kitsam ja kõrgem iste ning ta on palju vähem mugav kui ülejäänud kaks reisijat, kellel õnnestub jalad allapoole tõsta.
Seda seetõttu, et platvormil oli kaks "jalggaraaži", st kaks alveooli, mis tekkisid T-kujulise aku ümber.
Ja kuigi tegemist on algselt elektrimudelite jaoks sündinud tasase platvormiga, on põrandas asuva kesktunneli all elektrisüsteemi komponendid nagu sisepõlemismootoriga autodel).
Seetõttu ei tohiks igaüks, kes reisib neis kahes kohas ja on kuni 1,85 m pikk, isegi reisi ajal turri saada. Seni pole suuri erinevusi võrreldes Taycaniga, millel on sama tüüpi plussid ja miinused, sealhulgas väga madalad istmed, sportlik, jah, kuid nõuab sisse- ja väljapääsudes mõningast võimlemist.
Ka pakiruumid on mõlemal mudelil identsed. Tagaosas on 460 liitrit ja esiosas 85 liitrit, mis on kokkuvõttes veidi rohkem kui poole väiksem kui viieukselise Tesla Model S omal.
Samad alused, erinevad aistingud
Aga kui siin pole erinevusi silindrite arvus, mootori asendis, sund- või loomulikus induktsioonis või käigukasti tüübis, siis kuidas saaksime luua kahe "venna" vahel soovitud eraldusvõime?
See algab sissetulekutest ja toetustest. Audi RS e-tron GT annab 598 hj, mis võib piiratud aja jooksul jõuda 646 hj overboost-režiimis (umbes 15 sekundit, mis tegelikkuses annab elektrilisel kiirusel m-u-i-t-o).
Taycan aga saavutab 680 hj või isegi 761 hj Turbo S versioonis, mis projekteerib kuni 100 km/h 2,8 sekundiga ja saavutab 260 km/h (vastu umbes 3,1 s ja 250 km/h).
Kuid sellest ei piisaks, sest see on jätkuvalt kiirendus täiuslikul Ferrari… või Porsche territooriumil.
Seetõttu oli oluline muuta šassii reguleerimine vähem jäigaks, mugavamaks, rohkem GT-ks (Gran Turismo), mida aitasid selline kolmekambriline õhkvedrustus ja muudetavad amortisaatorid.
Kõik see võimaldas muuta RS e-tron GT autoks, mis sobib nii pikkadeks sõitudeks kui ka kurvide jadade ahmimiseks kuratlikes rütmides, silmatorkava efektiivsusega.
Dünaamiline tõestamiseks
Isegi sõidurežiimis “Dynamic”, mis toob RS e-tron GT asfaldile lähemale, on kere põikisuunalised liikumised märgatavamad kui Porschel.
Ka selles peatükis "abistab" Audi RS e-tron GT-d nelikvedu ja tagatelje pöördemomendi vektor, mis muudab igasuguse liikumise kaotuse võimaluseks Audi esimesena kurvi "tõmbata". sellest välja (sirge sissepääsu juures), pärast.
Kuid on ka teisi programme, mis sobivad rohkem ebakorrapärastele teedele, nagu paljud need, mis eksisteerivad siin Rhodose saarel ja mis sobivad paremini ka autonoomiale lähenemiseks, mis peaks jääma veidi alla 400 km, mida lubasid "mitte- RS” versioon.
E-tron GT dünaamilise arenduse juht Dennis Schmitz ei kohku ära, kui ütlen talle, et mõnes kitsamas kurvis kipub — olenevalt sõidurežiimist — rohkem või vähem trajektoori avardama.
Seda silmas pidades ütleb ta: "tahtsime, et see oleks selline, et autot oleks lihtne juhtida lihtsalt jalga gaasipedaalilt tõstes". Ja nii see juhtubki, panustades selle auto dünaamikale palju ära tagumise automaatlukustuse panus, mis varjab enam kui 2,3 tonni kaalu väga hästi.
Erinevad sõidurežiimid, erinevad ülekandearvud
Kuni oleme mõõdukal sõidurežiimil, nagu “Efficiency”, kus kere on aerodünaamilise takistuse vähendamiseks 22 mm madalamal ja maksimaalne kiirus on piiratud 140 km/h, starditakse alati 2. käiguga.
Režiimis “Dynamic” starditakse 1. käiguga, kuigi maanteel sõites on muutused alati märkamatud. Dragoralli tüüpi sügavstardis, mille tegime pooleldi mahajäetud lennuväljal, oli tunda seda üleminekut muutuste vahel.
Pidurdamisel on selgelt aru saada taastumissüsteemilt „analoogile“ üleminekust, sest Schmitzi sõnul „tahtis hoida energiat autos nii palju kui võimalik“.
Teisisõnu, mõte on pigem lasta sellel "purjega" minna, kui taastada energiat, et süstida 93,4 kWh akusse (85,9 "vedelikud"), kuigi sellel on kaks taset, mis on alati sujuvamad kui maasturi e- tron.
2021. aasta kevadeks kavandatud meie riiki jõudmisega peaks Audi e-tron GT olema keskmiselt 10 tuhat kuni 20 tuhat eurot odavam kui Porsche Taycan.
See tähendab, et algversiooni hinnaks peaks olema fikseeritud 100 000 eurot, Audi RS e-tron GT puhul aga ligi 130 tuhat eurot.