Räägin teile autost, mis oma vastupidavuse, disaini ja uuenduslikkuse tõttu väärib kohta «Olimpo dos Automóveis». Ma räägin — nagu te juba fotodelt aimasid... — sellest Mercedes-Benz 190 (W201).
Pean ütlema, et alati, kui ma Mercedes-Benz 190-t näen, meeldib mulle mõelda, et see on tavalise elutoa diivani, auto, paagi ja Šveitsi käekella väga eduka ristamise tulemus. Minu jaoks sündis sellest segadust W201. Kui saatus lubab, on see versioon, mida ma annan oma lastelastele paljudeks aastateks edasi "oli kord diivan, tank ..." - ühesõnaga vaesed lapsed.
Võin teiega kihla vedada, et kui see päev kätte jõuab, on meie teedel ikka veel palju Mercedes-Benz 190... tegemas sissemurdmist! Legend räägib – mida õhutavad meie riiki asustavad erinevad taksojuhtide hõimud… –, et 190. aastad on just läbinud teekonna üle miljoni kilomeetri. Seniks hädas!
Kuid lisaks minu versioonile loost on veel üks, mis on palju vähem usutav (muidugi…). Versioon, mis ütleb, et Mercedes-Benz 190 on Saksa kaubamärgi mitmeaastase uurimistöö ja intensiivse uurimistöö tulemus. Selle versiooni järgi oli 1976 aasta, mil "kõikvõimas" Mercedes-Benz hakkas murega vaatama ambitsioonikale luksusbrändile nimega BMW.
Sellel murel oli nimi: E21. Või kui soovite, siis BMW 3. seeria. Sedaan, mis säilitas kõik ülemise segmendi luksusautode omadused, kuid mõõdetud mõõtmetega. Ja mis oli Mercedese üllatus, kui ta avastas, et turg on isegi vastuvõtlik selliste omadustega auto eest (ja hästi!) maksma: väiksem, kuid sama luksuslik. See oli Mercedes-Benzi veendumustele tohutu šokk. Lõppude lõpuks ei tahtnud kõik ratastega "mitmeotstarbelist salongi". Midagi väiksemat, kuid sama head sobiks.
Seetõttu ei peatunud Saksa kaubamärk aastatel 1976–1982 päeval ega öösel, kuid ei jõudnud lõplikult reageerida konkureerivale BMW-le. 1983. aastal alustati lõpuks vasturünnakuga: sündis Mercedes-Benz 190 W201.
Sel ajal “beebimercedeks” nimetatud auto oli konservatiivsest välimusest hoolimata oma aja kohta revolutsiooniline. 190 esindas staarbrändi täielikku paradigma muutust. See oli esimene Mercedes-Benz, mis loobus XXL-mõõtmetest; mitte kasutada intensiivselt kroomi kogu kere ulatuses; ja avada uus stiilikeel.
See oli ka esimene auto selles segmendis, mille tagateljele paigaldati multilink-vedrustus, ja esimene Mercedes, mis kasutas ees McPhersoni vedrustust. Ainuüksi see ütleb palju brändi pühendumuse kohta luua midagi uuenduslikku. Ja see saavutas, ilma et oleks pigistanud väärtusi, mis juhtisid brändi 1980. aastatel: mugavus, usaldusväärsus, traditsioonid ja maine.
Mehaanilises osas oli mitu mootorit, mis asusid W201 kapoti 11 aasta jooksul, mil see tegutses. Alates konservatiivsemast 2000 cm3 diiselmootoriga 75 hj, mis animeeris paljusid Lissabonis ringelnud taksosid, kuni Cosworthi valmistatud kõige eksootilisema ja võimsama 2300 cm3 bensiinimootorini (margi esimene 16-klapiline mootor). Kui nüüdseks juba arvate, et olen unustanud Evo I, Evo II ja 3.2 AMG versioonid, siis see selleks, ma olen neid juba maininud.
Vaatamata erinevustele jõudluses oli kõigil mootoritel ühine nimetaja: kuulikindel töökindlus. Sees valitses selgelt Mercedes-Benzi atmosfäär. Parima kvaliteediga materjalid, millega kaasneb alati tüüpiline sakslaste rangus montaaži ja detailide osas. Valdkond, kus 190 jättis soovida, oli ergonoomika. Rool oli laevatüürile sobivamate mõõtmetega ja tagaosas ei olnud ruumi piisavalt.
Dünaamilises valdkonnas, vaatamata kogu vedrustuse ja šassii väljatöötamisel kasutatud tehnoloogiale (see oli esimene kord, kui Mercedes kasutas arvutiprogramme), ei saa 80ndatest pärit peresalongilt palju oodata. tavaline igapäevane töö taotlusi, kuid ei mingeid suuri mägitee seiklusi. Väga aeglane rool koos tagaveo ja hilislõunasõitudeks kohandatud vedrustustega polnud mingid imed.
Põhimõtteliselt oli Mercedes-Benz W201 kujundades üsna tagasihoidlik, nad tahtsid lihtsalt, et see oleks parim selles, mis pidi tõesti hea olema: mugavus, töökindlus, pilt ja uuenduslikkus. See saavutas. Vähemalt nii räägivad kolm miljonit müüdud ühikut.