Oleme seda juba näinud ja me juba teame, kui palju see maksab... meil oli lihtsalt vaja sellega sõita. No ootamine on läbi ja selleks polnud vaja isegi Portugalist lahkuda. Rahvusvaheline esitlus avaldamata BMW 2. seeria Gran Coupé see oli tõesti siin ja meie käsutuses oli “jala järgi maitse” tegemiseks kaks versiooni: 220d ja vahemiku tipp M235i.
Ja polekski saanud selgemaks, mis on 2. seeria Gran Coupé sihtmärk: edukas Mercedes-Benz CLA (juba oma teises põlvkonnas, mis toodi turule 2019. aastal). Kas Müncheni ettepanekul on Stuttgarti ettepanekuga silmitsi seismiseks õiged argumendid?
ilus? Ei ole palju…
Puhtalt visuaalsest vaatenurgast ma nii ei arva. See järgib sama formaalset retsepti nagu CLA, kuid isegi üheksaseks riietatuna, st kõige toretsemate M-rõivastega – isegi 220d võib kergesti segi ajada mudeliga M235i –, jätab Series 2 Gran Coupé soovida.
See on proportsioonid. Olles „kõik ees” (esivedu ja põikisuunaline esimootor), on 2. seeria Gran Coupé, nagu ka tema esirivaalid, kummalised proportsioonid… BMW jaoks. Jah, meil on BMW juba aastaid "kõik ees", kuid seni piirdusid nad MPV-ga (margi avaldamata olendid) ja linnamaasturiga (margis veel suhteliselt värske ja vormitav reaalsus) - uus "pakend", mis ka võimaldas selle uue kaubamärgi mehaanilise paigutuse reaalsust paremini aktsepteerida.
Kuid nüüd näeme, et esivedu jõuab tüpoloogiateni, mida oleme alati BMW-ga seostanud, näiteks neljaukselised sedaanid, tavaliselt pikisuunalise esimootori ja tagaveoga, ning tulemus on kummaline.
CLA “kannatab” sama häda (arhitektuur määrab proportsioonid), kuid kui esimeses põlvkonnas oli proportsionaalne tasakaalustamatus suur, siis teine põlvkond hiilib veenvamalt nendest piirangutest mööda, mida saadab rafineeritum ja harmoonilisem stiil – midagi, mis näib samuti olevat. puudu on seeria 2 Gran Coupé, raskema disainiga, kohati isegi liiga palju.
Liituge meie uudiskirjaga
Esmapilgul on lihtsam meelitada CLA kui Series 2 Gran Coupé ja ma pole ainuke, kes sellel arvamusel on. Muide, kui küsisime, milline neist kahest oleks teie valik, eelistas selge enamus CLA-d – isegi BMW fännid valisid selle(!)…
sees, palju parem
Kui väljastpoolt tundsin end imelikult, siis sisemiselt olin palju rohkem veendunud. Tutvustunne on suurepärane, mitte ainult seetõttu, et see on loodud uue 1. seeria eeskujul, vaid ka seetõttu, et see ei kujuta endast radikaalset katkemist teiste müüdavate või sellele eelnenud BMWde interjööridega.
Interjöör on loodud 1. seeria eeskujul, digitaalse paremini integreeritud tervikusse. Enimkasutatavate funktsioonide jaoks on endiselt olemas füüsilised käsud.
Disain on kaine ja konsensuslikum, kontrastides palju julge CLA-ga, kuid see pole selle jaoks halvem ega parem. Need on lihtsalt erinevad, erinevatele maitsetele. Series 2 Gran Coupé võidab CLA ees punkte materjalides (üldiselt kenam) ja ehituses (jõulisem).
Panus pseudo-kupee stiilile, mis on nähtav ka katkematus kaares, mis moodustab 2. seeria Gran Coupé katusejoone, ohverdab lõpuks tagaistujate kõrgusruumi – 1,80 m pikkustel inimestel on pea praktiliselt vastu katust surutud. Ligipääsetavus teisele reale on aga üsna mõistlik, parem kui CLA-s.
BMW 220d
Parem uudis, kui pagasiruumi jõuame. Vaatamata sellele, et 430 l on rivaalist 30 l vähem, on 430 l siiski väga hea väärtus ning ligipääs pagasiruumi on palju parem ning tagaistmed saame ka alla klappida.
"Kõige parem sõidumasin"?
Aeg end liigutada. Alustasin 220d-ga, kõige tagasihoidlikumaga: 190 hj välja võetud 2,0 l diiselplokist, ühendatud kaheksakäigulise automaatkäigukastiga (pöördemomendi muundur), esivedu ja kiirete arvetega ligi 15 tuhat eurot lisavarustust – need mis on otseselt seotud juhtimisega, millel on M-allkiri, alates istmetest kuni vedrustuseni.
Olin meeldivalt üllatunud, kuidas M-Sport vedrustus (passiivne, 10 mm madalam) enamiku ebatasasustega hakkama sai. Üldine sujuv, kuid alati suurepärase juhitavusega — väiksemad ebakorrapärasused kaovad justkui võluväel isegi üsna ühtlase turvise korral, kuid amortisatsiooni kvaliteet on suurepärane, rafineeritud isegi.
Head esmamuljed jätkuvad ka rooliga, olgu selleks siis 220d või M235i — see on ehk üks selle positiivsemaid külgi. Seda iseloomustab "puhas" oma tegevuses (alati täpne ja otsekohene), et kui ma ei teaks, et tegu on esiveoga, siis ütleks isegi, et sõitsin tagaveoga. Enamasti ei näita see välja korruptsioonisümptomeid, mis on omased autole, mille suunatelg on ühtlasi ka sõidutelg. Hinnati vaid seda, et M-rooli velje paksus oli väiksem — korvpallurile sobivam.
Kui jõuame lõbusa osani, kitsad ja käänulised teed, avaldab 220d esmalt muljet…. Rool ja vedrustus annavad tohutu kindlustunde, kui hoogu üles tõstame ja ründavates kurvides šassiid “koormame”. Alajuhitavus on üsna kõrge – 2. seeria Gran Coupé on varustatud ARB (veojõukontrolli) süsteemiga –, kuid imesid pole. Esisild vajub lõpuks alla.
Ja just sel hetkel, kui hakkame küsima rohkem, kui võlgneme 220d "kõike ees", hakkab selle sätte kaitsmise juhtum värisema. Alajuhitavus pole omaette probleem, vaid silma paistab tagasilla tegevus või pigem tegevusetus. Ohutu ja tõhus? Pole kahtlust, kuid olles BMW, ootaksite tagasillalt korrigeerivat ja isegi mängulist tegevust, mis aitaks teie partnerit õiges kohas ettepoole suunata.
Parem on veidi hoogu maha võtta ja esialgne mulje tuleb tagasi. See on auto, mis suudab tõhusalt kõrget tempot hoida, isegi kui teed tunduvad väikesele MX-5-le sobivamad. See lihtsalt voolab üle asfaldi – rahuldavam ja kaasahaaravam kui tema CLA-rivaalid.
Laiematel teedel ja kiiretel radadel jätavad 220d, aga ka M235i väga positiivse mulje, suure viimistlemisega, tuues esile helikindluse ja stabiilsuse suurtel kiirustel, imiteerides väga hästi suuremaid “vendasid”. mis näivad olevat sündinud autobahni jaoks.
"Vana" tuttav püsib hea tervise juures ja on soovitatav. See diiselmootor on sellel tasemel üks kenamaid, mis turul saadaval on. See, et ta ei näe välja nagu diisel, on parim kompliment, mida saan talle teha. See ei kõla eriti nagu üks ja see tõmbab ja pöörleb peaaegu nagu bensiinimootor.
Soovitatav on 220d mootor/kast. Esimene sellepärast, et see isegi ei näe välja nagu diisel, teine sellepärast, et tundub, et see loeb meie mõtteid.
Manuaalkäigukast ei kuulu ühelegi Portugali 2. seeria Gran Coupé versioonile, kuid kui meie käsutuses on automaatkäigukast (kaheksa kiirust), nii tõhus ja nii… “intelligentne” – tundub, et ta teab alati, milline ideaal on varustus, mida istmete jaoks vajame… — paneb peaaegu unustama kolmanda pedaali panuse sõidukogemuse rikastamisse.
Ainus kahetsusväärne on käsitsi kasutamiseks mõeldud labade suurus, mis on väga väikesed, olgu see siis 220d või M235i mudelil – igaüks, kellel on silmad suurtele Alfa Romeo labadele.
M235i, mitte üks, vaid kaks veotelge
Esimene erinevus, mida 220d-lt M235i-le hüppamisel märgata, on mootori käivitamine: meid kostitatakse rea hüpikatega ja muuga... puhisevate helidega. Kuid helilised võlud enam-vähem sellega lõppevad. Jah, heli on valjem ja madalam, aga midagi tööstuslikku ja mitte eriti põnevat. Veelgi enam, see langes ka sünteesitud "täiustuste" lõksu.
Meie käsutuses on helde 306 hj ja ma usun, et nad kõik olid olemas. Sellise tõhususega annab see mootor oma numbrid, et meid edasi lükata. Tõhus, kuid mitte avastama kutsuv. Käigukast jääb automaatseks ja sellel on kaheksa kiirust, mis on alati üliefektiivsed, võimaldades mootoril täisvõimsusel töötada.
M235i on nelikveoga, 50% jõust saab suunata tagasillale, tagades kõigi hobuste tõhusa maapinna.
Esimesed kilomeetrid paljastavad palju kindlama auto. Kuigi see on varustatud adaptiivse vedrustusega ja pehmemas režiimis, tuleb see ebatasasustega toime järsemalt kui 220d – ootuspärane, kuid siiski piisavalt kohane, et saaks ka üle asfaldi voolata, kuid mitte kunagi kontrolli kahjuks. raudse rusikaga".
Kavandatav marsruut hõlmas Ericeiras asuvast Ribeira de Ihasest lahkumist Lissaboni poole, kuid (peaaegu) alati mööda teede sasipundart, ristudes maad ja väikeseid maid, mis on võimelised sooritama kõige käänulisemaid rallisid, kitsaste asfaldilõikudega, kadedus. sellest üsna märg ja kurvid, mis sulgusid peaaegu nagu sõlme.
M235i võimeid ja tõtt-öelda vääriv väljakutse sai sellest üle jõhkra efektiivsusega. Tundub, et miski ei heiduta teid meie antud korraldustest: valige trajektoor ja M235i järgib seda hetkega. Kui 220d pidas julgelt alajuhitavuse vastu, siis M235i puhul näib see teise veotelje tõttu olevat võrrandist täielikult välja jäetud.
BMW M235i xDrive
Isegi kui seda sihikindlalt provotseerida ja rehvid murettekitavamalt kuuldavaks teha, ei paista miski teda mõjutavat. See püsib kindlalt kavandatud trajektooril. M235i täielik tõhusus on muljetavaldav.
Tõhus? Jah, kuid…
…pärast mitukümmend kilomeetrit kurvides, vastukurvides, konksudes, küünarnukites ja üht-teist rõhutatumat survet – ja juba minupoolse ebapiisavuse korral – oli reaktsioon lõpuks… ok, see on läbi, kohustus täidetud .
M235i on ülimalt võimekas ja kiire, selles pole kahtlustki, kuid sõidukogemuses puudub mõningane süvenemine. Ja sellel tasemel, sellise jõudlusega ja isegi BMW-na tunnistan, et ootasin veidi enamat. See on hea? Objektiivselt jah, tõesti väga hea… aga see on ka sõidukogemus, mis naha alla ei jää.
Vaatamata sellele, et tegemist on uue 2. seeria Gran Coupé tipptasemel ja põhimõtteliselt kõige ihaldusväärseimaga ning piirdume siiski ainult ja ainult nende dünaamika ja juhitavuse küsimustega, osutub kaitse loomine keeruliseks. M235i korpus.
Juhul, kui kaks lisaust ja lisaruum pole absoluutselt vajalikud, müüb BMW M240i, tõelist kupee – tagavedu, kuuesilindriline reas, 340 hj ja saadaval manuaalkäigukastiga. Neile, kes otsivad „The Ultimate Driving Machine” näib see olevat parim valik puhtama ja, mis kõige tähtsam, kaasahaarava sõidukogemuse saavutamiseks.
Portugalis on M240i 10 tuhat eurot kallim (süüdistada ISV-d), kummalisel kombel sarnane väärtus testitud M235i pakutavate võimalustega. Ja sellisel rahalisel tasemel polekski kahtlust, kuhu küsitud enam kui 70 tuhat eurot kulutada.