1. juuli 1979 on kõigile meelde jäänud Gilles Villeneuve’i ja René Arnoux’ eepilise duelliga vormel 1 Prantsusmaa GP-l. Kanadalase Ferrari ja prantslase Renault kohtusid mitu korda antoloogiaringi ajal, mis ületab tänaseni vaatamiste arvu rekordeid.
Edasine oli aga tegemas vormel 1 ajalugu. Jean-Pierre Jabouille juhtis Dijonis peetud võistlust teise roolis Renault RS10 : Prantsuse üheistmeline, prantsuse mootoriga, prantsuse rehvidega ja prantslase piloodiga oli Prantsusmaa GP võitmas. See ei saaks olla täiuslikum kui see, eks? Võiks…
Täiuslik päev
See oli ka esimene kord, kui Turbo mootor võitis GP-võistluse vastaste armee vastu, kes olid kaks aastat teinud nalja Renault Turbo mootorite töökindluse üle F1-s.
Renault RS10
Jabouille tõesti võitis ja pange kõik vait. See oli uue ajastu algus F1-s. Kiiresti mõistsid kõik teised meeskonnad, et nad peavad kasutama ülelaadimist, kui nad ei taha, et Renault neid purustada.
Renault Classic tegi peo
Nelikümmend aastat hiljem otsustab Renault seda ajaloolist saavutust tähistada. Esimene tähistamine toimus aukohal enne hiljutist Prantsusmaa GP-d Paul Ricardi ringrajal, mis tõi taaskord kokku Jabouille'i ja RS10. Kuid erapidu säästeti palju diskreetsemale asukohale, Ferte Gaucheri ringrajale, lennuväljale kavandatud maandumisrajale, mis on Pariisist tund aega ida pool.Renault Classic täitis mitu veoautot muuseumi kõige ikoonilisemate turbomootoriga autodega ja tõi need sellesse asukohta. Seejärel kutsus ta mõned ajakirjanikud ainulaadset päeva nautima. Selle ürituse aukülalisteks olid Jabouille ja Jean Ragnotti, Prantsuse kaubamärgi ikooniline rallisõitja. Ülejäänud olid autod, võistlus- ja maanteeautod. Aga seal me oleme.
RS10 ja Jabouille tagasi
Jabouille pani oma kiivri ja ülikonna pähe – täiesti uuest materjalist, kuid kaunistatud nagu tema neljakümne aasta tagune varustus – ning paigaldas end RS 10-sse. Mehaanikud panid V6 Turbole käigu sisse ja endine piloot tegi selle mõneks tähistamiseks rajale. ringid. Rohkem kui kiirus, mida polnud, domineeris hetkeemotsioon, kollase auto heitgaaside kriiskav heli, mis oli laitmatult taastatud.
Veteranpiloot näitas oma tuntud professionaalsust, tegi oma “töö”, poseeris lõpus fotodele ja loopis peale kohalolijate spontaanset aplausi mõne fraasi asjaoludest. "Seda on rõõm teha, võib-olla nüüd 100 aasta pärast..." naljatas ta. Tõsisemalt öeldes ei jätnud ta mainimata, et “see on ikka väga raske autoga sõita, ma ei teadnud ringrada… aga see on teine lehekülg, mis pöörab. Taevas on ilus, päike paistab ja see loeb,” lõpetas ta oma tuntud elavhõbeda toonil.
Ragnotti: kas sa mäletad teda?…
Jean Ragnotti kirjutas palju lehekülgi Renault Turbo saagast, eriti just rallidel, ning ei kõhelnud rääkimast veidi oma ajaloolisest sidemest teemandimargiga. Siin on meie vestlus:
Car Ratio (RA): Millised mälestused on teil Portugali rallist, kus rivistusid R5 Turbo, 11 Turbo ja Clioga?
Jean Ragnotti (JR): Väga raske ralli, palju inimesi ja palju entusiasmi. Mäletan suurt võitlust esiveolise 11 Turboga nelikveolise Lancia Deltasega. 1987. aastal oli suur lahing, 11 Turbo oli kergem, väga tõhus ja ma võitsin peaaegu.
RA: Ja esimesed sammud Renault 5 Turboga, kuidas need läksid?
JR: 1981. aastal võitsime Monte Carlo kohe, aga mootoril oli palju viivitusi reageerimisel, see oli väga äge ja tegin palju keerutusi lumes, konksude otsas. 1982. aastal langetasime veidi võimsust ja autot oli sealtpeale palju lihtsam juhtida. Alles B-grupi Maxiga läks 1985. aastal asi jälle õrnemaks. Eriti vihmaga tegelesin palju vesiliuga. Aga asfaldil olin kõige kiirem, suur rõõm oli teda juhendada Korsikal, kus võitsin.
Liituge meie uudiskirjaga
RA: Ja millised olid teie lemmikautod karjääri jooksul?
JR: Alustuseks R8 Gordini, tõeline võidusõidukool; siis R5 Turbo, versioonides 82–85, ja ka A-rühma Clio. Clioga oli lihtsam sõita, seda oli lihtsam näidata. Maxiga pidin olema rohkem keskendunud…
RA: Kuidas sa võrdled oma pikkusega rallisid tänaste omadega?
JR: Rallid olid pikemad, kolm korda pikemad kui täna. Täna on tunnid riigiteenistujatele, kõik on palju lihtsam.
RA: Ja kas teil on kunagi olnud võimalus sõita mõne uue WRC autoga?
JR: Ma ei teinud seda. Tean, et kui ma Renault’lt küsiksin, siis nad lubaksid, aga olen alati olnud margile truu. Kuid nad ütlevad mulle, et neid on lihtsam juhtida kui vanu. Ja et minusugustel vanameestel poleks raskusi kiiresti liikuda.
RA: Kogu teie karjäär on olnud Renault's, miks te pole kunagi lahkunud mõne teise kaubamärgi juurde?
JR: Peugeot kutsus mind, aga Renault lubas mul sõita mitmes kategoorias. Minu eesmärk ei olnud olla maailmameister, vaid lõbustada ja publikut lõbustada. Tegin seitse korda Le Mansi, sõitsin superturismidel ja testisin Renault vormel 1-dega, aga ka rallisid. Ja et jah, see pakkus mulle naudingut, sellepärast ei tahtnud ma kunagi välja minna.
Halb õnn kaassõitudel
Pärast vestlust oli aeg tegutseda, kõigepealt "kaassõitudes" endiste Renault juhtide kõrval. Esimene oli a 1981. aasta Europa Cup R5 Turbo , esimene turbomootoriga mudelitega ühemargi trofee, kus kasutati seeriaautosid, osades GP-programmides peetud võistlustel ning kus rivistusid nii professionaalsed kui ka amatöörsõitjad.
165 hj võimsus polnud see, mis kõige rohkem muljet avaldas, vaid viis, kuidas R5 Turboga sõita, suhteliselt aeglased sissesõidud kurvides ja seejärel auto taha istumine, kasutades keskmootorit parima veojõu saamiseks. diskreetne triiv, kuid seda hoitakse tagant, eriti keskmistes kurvides. Väga klassikaline sõiduviis, kuid siiski väga kiire.
Siis oleks aeg liikuda edasi a R5 Turbo Tour de Corse , originaalmudeli enim arendatud versioon rallisõiduks, juba 285 hj, erameeskondadele müüdaval versioonil. Õnn polnud aga meie poolel. Tööl olnud juht Alain Serpaggi sõitis rajalt välja, tabas vägivaldselt rehvikaitseid ning valge-roheline auto muutus kasutuskõlbmatuks.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Enne…
Kaassõidu võimalus R5 Maxi Turbo , mis oli ka valmis — R5 Turbo maksimumeksponent, 350 hj. Kuid juba selle B-grupi koletise salongi ilmus jooksma mehaanik, kes ütles, et tema mootori spetsiaalne bensiin on otsa saanud. Teine võimalus oleks olnud sõita kõrvuti ralli R11 Turboga, kuid selle jaoks polnud enam rehve. Igatahes on see järgmiseks…
Renault 5 Maxi Turbo
mängida klassikat
Päeva teiseks pooleks oli kavas kohtumine mõne Turbo mootoriga klassikuga, mis Renault’s ajalugu tegi. Autod, mis pärinesid 700 autost koosnevast kollektsioonist, margi klassikaosakonnast ja mis avaldasid muljet kaheksakümnendatel ja üheksakümnendatel teismelistele. Autod nagu R18, R9, R11, kõik Turbo versioonid ja ka suuremad R21 ja R25.
Renault 9 Turbo
Kuna polnud aega kõiki juhendada, valisime välja mõned kõige sümboolsemad, alustades laitmatust 1983 Turbo Turbo , oma 132 hj 1,6 mootoriga. Üllatus, mis tuleneb sõidu sujuvusest ja kergusest, suurest turbiini reaktsiooniajast, heast manuaalkäigukastist ja palju pingutust mittenõudvast roolist. Sel ajal teatas Renault selle Porsche 924 õhuga kupee tippkiiruseks 200 km/h ja 0–100 km/h puhul 9,5 sekundit.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine'ist Safrane'i
Siis oli aeg minna ajas tagasi, selle juurde 1981 R5 Alpine Turbo . Võib-olla ei olnud mehaanika nii täiuslik kui Fuegol, kuid tõsi on see, et see R5 tundus palju vanem, kuna selle 1,4-mootori 110 hj ei teinud ootuspäraseks ja raske rooliga. Ka käitumine osutus ebatäpseks ja veojõud märjal rajal ebatäiuslikuks. Võib-olla oli see klassikute kapriis, kes mõnikord ei taha koostööd teha…
Järjekordses ajahüppes oli siis aeg liikuda a käskude juurde Safrane Biturbo 1993 , piloteeritud vedrustusega. Kahe turboga V6 PRV saavutab 286 hj, kuid muljetavaldav on mugavus, sõidumugavus ning nii mootori kui ka šassii efektiivsus, mõlemad on Saksa ettevalmistajate häälestatud.
Renault Safrane Biturbo
Müütilise R5 Turbo2 roolis
Loomulikult ei saanud me kasutamata võimalust juhendada a R5 Turbo2 , rallide jaoks mõeldud masin. 1,4 Turbo mootor on R5 Alpine Turbo edasiarendus, kuid siin toodab see 160 hj ja asub keskasendis, tagaistmete asemel. Tõmbe on muidugi taga.
Renault 5 Turbo2
Sellest lühikesest dünaamilisest kokkupuutest jäi mulje, et sõiduasend oli rooliga joondatud, kuid kõrge, hea juhitavuse, kuid õrna käigukasti juhtimisega. Esiosa, väga kerge, blokeeris esirattad pidurdamisel väikese koormuse korral. Massi edasikandmiseks on vaja tugevat laksu. Pärast tuleb liialdamata esiosa kurvi panna ja kiirelt gaasipedaalile naasta, doseerida seda veidi ülejuhitava hoiaku säilitamiseks, aga liialdamata, et siseratas veojõudu ei kaotaks. Asi on selles, et kere kaunistab rohkem, kui välja näeb.
Renault 5 Turbo2
mälestusi kaheksakümnendatest
Lõpupoole oli see, mis toob kõige rohkem mälestusi neile, kes mäletavad, mis oli kaheksakümnendate teine pool: R5 GT Turbo . Väike sportauto, mis säilitas 1,4 Turbo mootori, 115 hj ja väga madala maksimummassiga, suurusjärgus 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Üksus, mille Renault sellele üritusele kaasa võttis, oli vaid 1800 km pikk, pakkudes ootamatut teekonda ajas tagasi. Keegi ütles, et "lõhn oli ikka uus", mis võib olla liialdus. Tõde on aga see, et kõiges muus oli see 1985. aastast pärit 5 GT Turbo nagu uus, ilma tühikuteta, “täpselt hea”, nagu slängis öeldakse. Rajal on rõõm sõita.
Renault 5 GT Turbo
Abistamata rool on auto vanuse peamine näitaja, kuid ainult manöövrite puhul. Rajal on see alati väga täpne ja tagasisidet täis, kuigi nõuab rohkelt liikumist. Mootor on võimeline lugupidavalt töötama, 0–100 km/h kuulutatakse välja 8,0 sekundiga ja maksimaalne kiirus on 201 km/h. See ei olnud õige päev, et seda sirgeks ajada, kuid mõned väga kiired ringid ringrajal tõestasid mootori suhtelist progressiivsust üle 3000 p/min ja šassii suurt kasutegurit, mis kõverdub väga “tasaselt”, ilma palju. külgkaldega kurvis. , või pikisuunas, pidurdamisel. Isegi viiekäiguline manuaalkäigukast oli kiire ja koostööaldis. Tõestus, et väikesel kaalul on ainult eelised.
Järeldus
Kui mõni mark on teinud tehnoloogilise ülekande vormel-1 ja seeriaautode vahel, siis on selleks Turbo mootoritega Renault. Osa sellest, mida selle insenerid rajal õppisid, kasutati hiljem maanteemudelite jaoks mõeldud turbomootorite väljatöötamiseks. Ja sellel F1 Turbo esimese võidu 40 aasta möödumisel oli ka selge, et ajalugu jätkub.
Mõned kiired ringid uue Mégane R.S. Trophy rooli taga tõestasid seda.
Seal oli ka Trophy-R… aga ainult piltide jaoks.