Kui on midagi, mis Renault Capture selles uues põlvkonnas on jõuallikad. Diiselmootoritest pistikhübriidversioonideni on Gallic linnamaasturi valikus natuke kõike, sealhulgas Bi-Fuel varianti ehk LPG ja bensiini.
Et teada saada, kas see tasub end bensiinimootoriga võrreldes ära, katsetasime kahte Renault Capturit, nii 1,0 TCe 100 hj ja viiekäigulise manuaalkäigukastiga kui ka Exclusive varustustasemega. Ainsad erinevused nende kahe vahel? Kere värv ja kütus kulunud.
Kas see umbes 1000 eurot, mille Captur GPL-i rohkem maksab, on seda väärt? Või on parem raha säästa ja bensiinisse investeerida?
Kaks kütust, võrdne tootlus?
Kui minna otse asja tuumani ja ootuspäraselt, kas 1,0 TCe tarbib mis tahes kütust, siis see osutub meeldivaks kasutamiseks ja tahtlikuks, mitte ei tuvasta, nagu nägime Dusteri identse juhtumi puhul, erinevusi jõudluses. tarbime bensiini või LPG-d — kui on, siis on need märkamatud.
1,0 TCe ei ole oma jõudluse poolest üllatav, kuid see on mõistlik, kui arvestada, et tegu on kolmesilindrilise ja 100 hj miliga. Väike plokk annab endast kuulda ka siis, kui me seda rohkem nõuame, kuigi kogemus pole ebameeldiv.
Tarbimise osas osutus mõõdetuks 1,0 TCe. Ainuüksi bensiiniga töötavas Capturis kõndisid nad läbi 6-6,5 l/100 km segakasutuses ja suuremate muredeta. Captur GPL-is on tarbimine umbes 25% kõrgem, see tähendab, et need olid umbes 7,5-8,0 l/100 km , mida tuli arvutada “vana moodi”.
Liituge meie uudiskirjaga
Niipalju kui näeme, pole Renault Grupi kahekütuselistel ettepanekutel, mis hõlmavad ka Dacia mudeleid, pardaarvutit – Captur GPL-il pole isegi osalist kilomeetrit. Puudumine, mida praegusel ajal, mil me elame, tundub raske õigustada.
Renault Capturi roolis
Ka selle mudelipaari rooli taga on erinevused, kui neid on, märkamatud. Alles siis, kui võrrelda neid teise Capturiga, mida oleme juba testinud, 1,5 dCi 115 hj ja kuuekäigulise manuaalkäigukastiga, leiame oodatust suuremaid erinevusi.
Kui 1,5 dCi puhul pälvis kiitust kõigi juhtnuppude kaal ja kasti tunnetus, siis 1,0 TCe puhul sama ei juhtu. Roolitegevus, kuigi täpne, on kerge, isegi liiga kerge, kuid suurim erinevus seisneb siduri ja käigukasti töös.
1,0 TCe sidur on kontrastiks 1,5 dCi siduriga, olles vähem täpne, raskemini doseeritav ja mõnevõrra pika käiguga – see sundis pikemat kohanemisperioodi. Viiekäiguline käigukast kaotab dCi kuuekäigulise käigukastiga võrreldes ka puutekvaliteedi – rohkem plastiline kui mehaaniline – ja vaatamata sellele, et see on täpne q.b., võib selle käik olla veidi lühem.
Dünaamiliselt seevastu ei mingeid üllatusi. Captursi vedrustuse seadistus on orienteeritud mugavusele, mida iseloomustab teatav pehmus asfaldi ebatäiuslikkusega toimetulemises. See sujuvam pool õigustab kere suurenenud liikumist, kui tõstame tempot ja kombineerime seda ebatasasemate teedega.
Siiski pole midagi, mis viitaks turvalisele ja etteaimatavale käitumisele. Veermik võtab neutraalse ja progressiivse hoiaku ning tagasillale meeldib aidata esiosa õiges suunas hoida (täpselt nagu Clio puhul), pakkudes rohkem meelelahutust kui näiteks 2008. aasta Peugeot. See ei ole aga selline suhtumine, mis Capturit iseloomustaks, kus muud ettepanekud nagu Hyundai Kauai, SEAT Arona või Ford Puma oleksid mugavamad.
Isegi Sport-režiimis, kus gaasihoob muutub paremaks ja rool on kaalukamaks, on kohe selge, et Captur vahetaks käänulise mägitee hea meelega avarama või kiirtee vastu.
Renault Captur 1.0 TCe Bi-Fuel
Selle stsenaariumi korral on see stabiilne, üldise viimistlusega heas plaanis, kus veeremis- ja aerodünaamiline müra on ohjeldatud. Parem selles peatükis kui mudelid nagu Fiat 500X, Jeep Renegade või Hyundai Kauai, kuid esirivaal Peugeot 2008 suudab veelgi paremini hakkama saada.
Ja veel?
Ülejäänud jaoks on see Captur, mida me juba teadsime. Seest ümbritseb meid pehmete materjalide segu (kõige nähtavamatel ja katsutavatel aladel) ja kõvade materjalidega. See-eest on kokkupanek üsna mõistlik, kuid see on taseme võrra madalam kui Peugeot 2008 või Hyundai Kauai, mida taunivad halbadel põrandatel liikudes parasiitmüra.
Püstiasendis olev keskekraan paistab Capturi sees silma, kuigi selle integreerimine armatuurlauale ei ole kõigile meeltmööda.
Tehnoloogilises vallas, kui meil on ühest küljest väga hea info- ja meelelahutussüsteem, siis teisalt jäävad häälkäsklused mõnikord ikka nii, et ei saa aru, mida räägime.
Ruumi osas me samuti erinevusi ei leidnud. Pakiruumi põranda alla paigaldatud LPG paak ei mõjutanud pagasiruumi mahtu. See tähendab, et mõlemal juhul pakub see vahemikus 422 ja 536 liitrit mahutavus olenevalt tagaistmete asendist, üks parimaid väärtusi selles segmendis.
LPG maardla pagasiruumi mahutavust ei varastanud.
Elamiskõlblikkuse poolest on see heas plaanis nii esi- kui ka tagaistmel, tagaistmetel sõitjad saavad kasu heast nähtavusest väljapoole, ventilatsiooniavadest ja USB-pistikutest.
Milline on parim valik?
Ainus erinevus kahe Capturi vahel seisneb LPG kasutamises ja vaatamata hinnaerinevusele, ei osutu vastus sellele küsimusele eriti keeruliseks.
Tähelepanu detailidele: keskkonsoolis on meil ruumi "võtme" jätmiseks
Ligikaudu 1000 euro eest on ju võimalik saada Renault Captur, mis kulutab kütust, mis maksab umbes poole bensiinihinnast ja mis säilitab kõik Gallia linnamaasturil juba tunnustatud omadused.
Nii et antud juhul pole isegi vaja parafraseerida poliitikut, kes kunagi käskis meil kõigil arvutada. Kui just see 1000-eurone vahe väga igatsema ei pane, siis parimaks valikuks on profileeritud Captur a GPL ja ainus, mida kahetseda, on pardaarvuti puudumine.
Märkus. Alloleval andmelehel sulgudes olevad väärtused viitavad konkreetselt mudelile Renault Captur Exclusive TCe 100 Bi-Fuel. Selle versiooni hind on 23 393 eurot. Testitud ühiku hind ulatub 26 895 euroni. IUC väärtus on 103,12 €.