Esimese Alfa Romeo Giulia GTA (tüüp 105) töötas välja Auto Delta ja seda näidati maailmale 1965. aastal – Giulia GTAm ilmus neli aastat hiljem. Projekt viidi läbi Balocco töökojas ja katserajal (avati neli aastat varem), veidi üle poole tunni Milanost edelas.
Ja see on täpselt sama katuse all, mida ma kohtan Alfa Romeo Giulia GTA ja GTAm aastast 2021. aastast teele mineku loaga (ja pädevusega) võidusõiduauto, mille toodang on piiratud 500 ühikuga ja hinnad – vastavalt 215 tuhat ja 221 000 eurot Portugalis, GTA ja GTAm – selle eksklusiivsusega.
Tasub meeles pidada, mida Giulia Alfa Romeo jaoks tähendas. Ilmus 2016. aastal Itaalia autode dünaamilise kompetentsi tõstmiseks ja valemiga “esimootor-tagavedu”, mis iseloomustas juba originaalmudelit, aastast 1962.
Jah, sest mitte "füüsiliste omaduste" puudumise tõttu ei jõudnud Alfa Romeo praegusesse olukorda (ainult kaks mudelit ja aastane müük 50 000 ühikut, kui kaugetel 80ndatel jõudis see 233 000 registreerimiseni aastas), isegi seetõttu, et kaubanduslikud ebaõnnestumised on juba sel sajandil oma disaini eest alati kõrgelt kiidetud.
Kuid selleks, et auto oleks edukas, ei piisa võrgutavast välimusest, sellel peab olema sisu ja selles ei osanud nii üldine kvaliteet kui ka interjööri kontseptsioon ja inseneritöö pidada sammu parimaga, mis ilmus. hästi varustatud võistlus, peamiselt saksa keel.
Giorgio tagaveoplatvorm andis Giuliale ja hiljem Stelviole – kahele ainsale praegusele mudelile – olulise kvalitatiivse hüppe kõigil tasanditel.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, võrgutamine agressiooniga
Nagu tavaliselt, võrgutab Giulia iluvõre rollis oleva kolmnurkse kilbiga, mida ääristavad sihvakad esituled, kereprofiilide nõgusate ja kumerate kujundite peaaegu lubamatu sulandumine ning massiivne tagaosa, mida iseloomustab lai C-piilar.
Ja loomulikult on selle GTA versiooni puhul disaini lõpptulemus veelgi muljetavaldavam tänu kere laiendamisele ja süsinikkiust "lisanditele", näiteks esikaitseraua all olevale jaoturile, mis liigub 4 cm edasi ja langeb paremaks. aerodünaamiline koormus: "80 kg ees maksimaalsel kiirusel", nagu selgitas mulle GTA arendusinsener Daniel Guzzafame.
Näha on, et auto on lihaselisem kui juba “harjutatud” Quadrifoglio, märkides ulatuslikke süsinikkiust profiile eesmistes õhuvõtuavades (suuremad, et tuua 10% rohkem õhuvoolu mootori jahutamiseks), esiosa kõrval. rattad, rattakoobastes, et vähendada auto massi.
"Salenemise" eesmärk (GTA tähistab ju Gran Turismo Alleggeritat) on viinud ka polükarbonaadist tagaakende ja tagaakna (GTAm), komposiit uksepaneelide, kergemate vedrustusvedrude ja Sabelti süsinikkiust istmete kasutuselevõtuni. .
Konkurentsigeenidega partnerid
Tagumist difuusorit kaunistavad kaks imposantset titaanist keskmist väljalasketoru, millel on maineka Akrapovitši tunnusmärk, ja massiivne tagatiib on süsinikkiust ja suudab GTA veel 80 kg aerodünaamilise koormusega maasse suruda.
Mahukas pneumaatiline varustus on sensatsiooniline Michelin Pilot Cup 2, millel on kaks erinevat kummikompositsiooni, mis tunnevad end "koduselt" nii rajal kui ka avalikul asfaldil — ja seetõttu maksavad need peaaegu 500 eurot tk... —, rattad on valmistatud 20-tolline ja tõsiasi, et seisame silmitsi ainsa seeriatootmises oleva ühepoldiga mutriga sedaaniga, aitavad esmapilgul luua kindlust, et oleme silmitsi metsalisega.
Ja süsinik-keraamilised pidurid – mis Quadrifoglio puhul on valikulised ja maksavad umbes 8500 eurot – lihtsalt kinnitavad seda, nagu ka Sauber Engineeringi signatuur mõlemal küljel tagarataste kõrval, mis viitab ettevõtte 50-aastasele Šveitsi autole. võidusõitu (millest pooled vormel 1-s) kasutati GTA täiustamiseks, isegi ametlike Alfa Romeo sõitjate Antonio Giovanazzi ja Kimi Räikköneni otsese panusega.
Gurmee seemisnahk kuni silme eest ära
Sama võidusõidukeskkond märgib mõlemal versioonil kogu interjööri, kuid veelgi rohkem “draamat” on GTA-l, mis ei nõua tagaistmeid (mille asemel on Alcantara-kattega pink kahele kiivrile ja ka tulekustuti) ning paneb kokku süsinikkiust struktuuriga võistlustrummipulgad, mis on samuti kaetud Alcantaraga sama tüüpi “gurmee seemisnahaga” (et vältida sõitjate kehade libisemist “g” intensiivsusega) ja kuue kinnituspunktiga rakmeid.
Armatuurlaud on mõlemal juhul sarnane, osaliselt kaetud Alcantaraga, et vältida paljusid valguse peegeldusi, märkides ära kere välisvärvi õmblused (kui klient ei soovi, võib olla ainult kolme värvi: roheline, valge või punane… Itaalia lipu värvid). Kuid eesmärk allutada GTAm versioon veelgi rangemale dieedile (see kaalub 100 kg vähem kui Quadrifoglio ja 25 kg vähem kui GTA) õigustas isegi ukselinkide asendamist sama funktsiooniga rihmade vastu.
Materjalid on keskmise kvaliteediga, nagu ka viimistlus, paremad kui mõned üldised kaubamärgid, kehvemad kui mõned premium, kuid teabe- ja meelelahutusekraan on väike ja navigatsioonisüsteem tundub alati olevat sammu võrra maas, mis ta peaks olema (mis olukordades, kus me ei tea tegelikult teid, millel oleme, see teeb vahet soovitud marsruudi järgimise ja eksimise vahel, nagu juhtus…).
Ülekanne veenab rohkem
Istmed sisaldavad helitugevuse regulaatorit, teist pöördlülitit sõidurežiimide valimiseks ja veel suuremat info- ja meelelahutussüsteemi juhtimiseks, lisaks loomulikult pöördemomendimuunduriga ZF kaheksakäiguline automaatkäigukast, manuaalse läbipääsu asendiga (“miinus” üles ja "pluss" alla").
Selle käigukasti jaoks tehti spetsiaalne kalibreerimine, et see saaks välja võtta, kui palju mootor peab andma ja suurema läbisõidukiirusega, mis võib võidusõidurežiimi valimisel olla alla 150 tuhandiku sekundi. Kui selles režiimis on aktiivse tagumise diferentsiaali reageerimisvõime ja vedrustuse jäikus "sõjaks" valmis, pluss stabiilsuskontroll jääb talveunne, kuni selle kaotamise oht teid sügavast unest äratab.
Käigu juhitavuse muudavad veelgi veenvamaks roolisambale paigaldatud mugavalt suured käiguvahetuslabad (alumiinium), kuigi see ei ühti Porsche PDK käigukasti säraga.
Äratage V6
Mõne sisemuse remont muutub ihneks, kui äratan mootori süütenupu kerge pulseerimisega. Sellest tulenev müra näib viitavat sellele, et und oli vähe, paljastades samal ajal andeka "madala", isegi sagedaste rögahoogude korral (sportlikumates sõidurežiimides), mis on GTA peamine visiitkaart: või kas poleks selle mootori loonud Ferrari laenuks antud insenerid.
Üks neist, Leonardo Guinci, Alfa Romeo mootoriinsener, tunnistas Stelvio Quadrifoglio (mis kasutab sama mootorit) maailmas turule toomist, et "turbode kokkupanek silindripankade V keskele on käimas. uuritud, mis võimaldaks aega veelgi kiiremini reageerida”, nagu on juba mõnedes Saksamaa ettepanekutes.
Guinci selgitas mulle ka, et see V6 tuleneb tegelikult kahe kolmesilindrilise mootori "liimimisest", millest igaühel on oma turbo (väike, väike inerts, et vältida reageerimisviivitust) ja muud spetsiifilised komponendid, kahekordselt. Selle V6 tehnoloogilist arsenali ilmestab veelgi ühe silindri pingi väljalülitamise süsteem madalal gaasikoormusel ja ilma, et juht seda sensoorselt või akustiliselt (isegi “füüsiliste” kõrvadega) märkaks.
Praktikas ei saa öelda, et tarbimine oleks palju vähem süvenenud, sest isegi ilma suurte liialdusteta sattusin katsemarsruudile avalikel teedel kuni 20 l/100 km...
Saksa rivaalid tagasi
Kuid 2,9 V6 (millel on uued ühendusvardad, lisaks kaks õlidüüsi määrimiseks ja uus kaardistus), kõik alumiiniumist, tehniline leht on tõesti muljetavaldav ja kui Quadrifoglio on juba võrreldud Saksa tööstuse parimaga oma 510 hj (loe Mercedes-AMG C 63 S ja BMW M3 Competition) suudab nüüd üksinda õhku tõusta ja ahvenal (mõeldud klassi võimsaimale autole) hõivata, võimsusega mitte vähem kui 540 hj (spetsiifiline võimsus 187 hj/l) ja 600 Nm (antud juhul võitis BMW 650 Nm ja võrdub C 63 ja Audi RS 5-ga).
Ja kui suurima võimsuse korral lisame väikseima massi (1580 kg GTA-l, 25 kg vähem kui GTA-l ja Giulia Quadrifoglio 1695 kg, C 63 S 1755 kg, M3 Competitioni 1805 kg). ja RS 5 1817 kg), nii et peaksime valmistuma uue poisi ballistilisteks etteasteteks plokis.
Kuid siin on mõningane pettumus, isegi kui võtta arvesse, et oleme stratosfääri tasemel, kuna tippkiirus 300 km/h on madalam kui Giulia Quadrifoglio 307 km/h (ühelgi neist pole elektroonilist tõmbet. Saksa rivaalid, kes paluvad lisaväärtust vabastada) ja ohjeldamatu sprint kuni 100 km/h toimub 0,2 s vähem kui M3, RS 5 või Giulia Quadrifoglio ja 0,3 s vähem kui C. 63 S.
Ja võrreldes Giulia Quadrifoglioga saavutas GTAm, millega ma sõitsin, vaid neli kümnendikku stardikilomeetrist (21,1 s vs 21,5 s) ja neli kümnendikku 0 kuni 200 km/h (11,9 s vs 12,3 s). Oodatust vähem. Vaid 80-200 km/h taastumises (8,6s vs 9,3s) on vahe ilmekam.
Roolis
DNA-lülitiga saab valida nelja sõidurežiimi: Dynamic, Natural ja Advanced Efficiency (nagu kõigil Giulia mudelitel) ning Race, mis on omane karmimatele versioonidele, mis blokeerib stabiilsuskontrollisüsteemi täielikult, mis sobib ainult lõpetanud piloodid, sest päris kiire tempo korral on iga tihedam kurv tagaotsa lahti tuleku ettekäändeks nagu koera saba õnnedemonstratsioonil omanikku nähes.
Ettevaatlikum (peaaegu kohustuslik, kui sõidate kiiresti "lahtisel" teel) on aktiveerida dünaamiline režiim, mis hoiab elektroonilist abi õrnematel hetkedel "valves" ja millel on ka kombineeritud toime pöördemomendi vektori ja tagumise (mehaanilise) iselukustuva süsteemiga, mis lubab kurvides "triivisid", kuid palju suurema kindlusega, et need lõppevad hästi.
Mägiteedel, mitte alati tavapärastel, läbitud kilomeetritel võis märgata, et vedrustus suudab tagada väga hea mugavustaseme, mis on Giulia GTA ja Giulia GTAm üks suurepäraseid dünaamilisi üllatajaid.
Šassiil tehti roomikud laiemaks (taga 5 cm ja ees 2,5 cm), kuna nõuded tagavedrustusele (mitmeõlaline sõltumatu telg) on suured, kuna juhtimine (rooli 2,2 pööret ülalt alla top) on nii kiire ja täpne ning kuna esisillal endal (kahekordsete kattuvate kolmnurkadega) on kurvides sisenemisel kirurgiline rangus.
See on ka aktiivse aerodünaamika tulemus – eelmainitud liikuv süsinikkiust element esikaitseraua alumises osas –, mida juhib CDC (Chassis Domain Control) süsteemi elektrooniline käsk, mis juhib ka pöördemomendi jaotust rataste vahel. tagatelg või muutuv amortisatsiooni tugevus.
Soodne aerodünaamiline koormus rajale
Ka sel põhjusel on Giulia GTAmile ainulaadne tagatiib (nelja käsitsi reguleeritava asendiga) ülioluline. Keraamiliste ketastega pidurid olid alati väsimatud ning valmisoleku ja jõuga “hammustada” kõiki hämmastunud.
Tagumine tiib on reguleeritav...
Kui Giulia GTAm ei kaeva Quadrifoglio jaoks kvantitatiivses mõttes asjakohast lünka, siis kas see suudab seda kvalitatiivses hinnangus teha? Vastus on jaatav: kõik, mis surub auto alla (kuni kolmekordne Quadrifoglio aerodünaamiline koormus), aitab sellel tõhusamalt/ohutumalt pöörata ja see annab isegi eeliseid võitluses kronomeetriga, palju rohkem kui sirgjoones sprindis. mõõdud.
GTAm kiirendab 4,07 s ringi kohta (alates 5,7 km) siin Baloccos, 4,7 s Nardos (12,5 km ringis, kuid kuna see on ümbermõõt, sellel puuduvad pidurduspunktid, mis aitaksid aktiivsel aerodünaamikal vahet teha) ja 2,95 s Vallelungas, alati Giulia Quadrifoglio vastu (viimasel juhul on olemas isegi telemeetria andmed, mis kinnitavad, et tugevas toes tehtud kiiretes kurvides ulatub läbimise kiirus erinevusteni 6 km/h, GTAm kasuks, samas kui mitmes sirgemas tsoonis on Quadrifoglio , maksimaalselt 2 km/h aeglasem).
Tehnilised kirjeldused
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Mootor | |
| positsioon | pikisuunaline esiosa |
| Arhitektuur | 6 silindrit V-s |
| Mahutavus | 2891 cm3 |
| Levitamine | 2 ac.c.c.; 4 ventiil silindri kohta (24 klapi) |
| Toit | Vigastus Otse, Biturbo, Intercooler |
| võimsus | 540 hj 6500 p/min juures |
| Binaarne | 600 Nm 2500 p/min juures |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Käigukast | 8-käiguline automaat (pöördemomendi muundur) |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatud, kattuvad topeltkolmnurgad; TR: Sõltumatu, mitme käega |
| pidurid | FR: Karbokeraamilised kettad; TR: Karbokeraamilised kettad |
| Suund/pöörete arv | Elektriabi/2.2 |
| pöörde läbimõõt | 11,3 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2820 mm |
| kohvri mahutavus | 480 l |
| lao maht | 58 l |
| Rattad | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Kaal | 1580 kg (USA) |
| kaalu jagamine | FR-TR: 54–46% |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Pidurdamine 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombineeritud tarbimine | 10,8 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 244 g/km |