Esmaspäev kell 11. Poistel on siin Toyota GT-86 võtmed, tagatisraha on täidetud. Lõbutse hästi!
Noh, just sellise lahkusega kinkis üks Salvador Caetano mänedžeridest meile sportauto, millel oli rahvusvahelises ajakirjanduses kõige rohkem tinti. Puudu jäi vaid õlalepatsutustest ja tüüpilisest “head õnnest”, mis antud juhul asendus paljulubavama “lõbutsemisega”. Kas teate paremat viisi nädala alustamiseks? Me ei.
Riskides selle auto kohta ikka ja jälle kirjutatut-ümberkirjutatut korrata, ütlen sellegipoolest: Toyota GT-86 on auto, mis ei pea kinni autotööstuses kehtivatest tavadest. Kui teised kaubamärgid toovad turule mudeleid, mis nii paljude komponentidega, mida nad jagavad, on lõpuks ühesugused, tõi Toyota koostöös Subaruga turule mudeli, mis on nullist välja töötatud sportautoks. Sellest mudelist ei leia Aurise pidureid, Avensise vedrustust ega Yarise mootorit. Ei, siin on kõik läbi mõeldud ja mõeldud ainult selleks funktsiooniks: sportauto tegemiseks.
Mootor järgib sama filosoofiat. Kui teised kaubamärgid eelistavad kasutada turbosid ja väiksema töömahuga mootoreid, siis Toyota valis traditsioonilise "retsepti": atmosfäärimootori, mis on saadaval erinevatel režiimidel ja mille töömaht on 2000 cc, kaugel 1400 või 1600 cc. teistest Euroopa jõuallikatest.
Kuid kas mineviku retseptide kordamine olevikus oleks olnud hea valik? Seda püüame edaspidi välja selgitada. Kinnitage vöö!
Teel: üllatus
Võti käes, iste reguleeritud, turvavöö kinnitatud ja läksime Kartódromo Internacional de Palmela (KIP) ringrada, mis valiti selleks, et turvaliselt "pigistada" kõike, mida sellel mudelil pakkuda on. Kasutasime ära sõitu Lissabonist Palmelasse, kiirteel ja riigimaanteel, et kinnitada mõningaid üllatusi, mida me stardis ei oodanud. GT-86-l on seda tüüpi autode jaoks ebatavaline mugavus ja nähtavus on erakordne. Ootasime karmimat sammu ja mehelikumat poosi. Ütlematagi selge, et reis toimus kiiresti…
Sihtkohta jõudes loosime loosi, et teada saada, kes esimesena sõitis (ma pettusin...) ja palmelão ringraja avaringkäigu korraldamine jäi minu ülesandeks. Tunnistan, et olin kartlik. Toyota veetis peaaegu aasta, püüdes meid veenda, et 200 hj võimsusest on tõelise sportauto loomiseks enam kui piisav. Kas see on lihtsalt turundus või on see tõesti tõsi?
Ma ei teadnud enam, mida arvata, see, mida olin kiirteel tundnud, ütles mulle täpselt vastupidist. Mootor tundus olevat lühike nende "lendude" jaoks, mida šassii lubas. Õnneks ma eksisin... oi kui valesti ma eksisin! Tundub, et uudishimu katsetada iga nuppu, mis moodustas GT-86 lihtsustatud armatuurlaua, pani mind unustama, mida ma siin, essees rooli taga lõbusast teemast kirjutasin.
Ringrajal: šassii paljastas end
Ringrajale jõudes kulus vaid 300 meetrit, enne kui mu nägu ründas “tobe” naeratus, täpselt see vahemaa, mis mõõdeti minu väljasõidupunkti ja ringraja esimese nurga vahel. Täringud visati.
Kiirtee monotoonsusest eemal oli Toyota GT-86 lõpuks nagu kala vees: ringrajal. Šassii hakkas näitama esimesi märke sellest, et see on täpselt selline, nagu Toyota väitis. Ja oligi! Minu ja Toyota GT-86 vaheline mõistmine tekkis kohe, tundusid nagu kauaaegsed sõbrad. Nii palju, et kõigest kolme ringi lõpus mõtlesin, et on aeg viia meie "sõprus" teisele tasemele. See tähendab, et lülitasin elektroonilised abivahendid välja.
Niisiis oli kätte jõudnud aeg karistada rehve ja eksortsieerida šassii... Triivid järgnesid igale roolilöögile ja kandsid tagaosa triivimisest tekkinud lineaarset momenti suurima kergusega ühest kurvist teise. Nii tundus Toyota, et saada väljakutse. Selleks ajaks polnud enam kahtlustki, et ta oli avastanud selle olemuse: «akrobaatilise» sõidu.
Osa sellest "akrobaatilisest" loomulikkusest tuleneb suurepärasest elektroonilisest roolimisest, millega jaapanlased GT-86 varustasid. Otseselt ja väga hea abiga aitab (ja mil viisil…) see, kui suudame suunata auto kujuteldava joone poole, mille tõmbame oma mõtetes sekundi murdosadeks, enne kui veel kord gaasipedaali purustamata jumalakartmatus. Ikka ja jälle...
Kogu see lihtsus ei ole seotud šassii jäikuse ja kergusega. Toyota reklaamib GT-86 kaalu veidi üle 1200 kg. Tänu šassiile ja suurepärasele vedrustuskomplektile on isegi kõige tihedamatel ringradadel, nagu Palmela oma, võimalik sõita „nuga hambus”, ilma et avastataks, et teed on liiga paljudele autodele vähe.
Mootor: ei rohkem ega vähem...
Jaapani kaubamärgi Subaru koostöös välja töötatud neljasilindrilist, 2-liitrist töömahu ja 200 hj võimsusega mootorit nimetatakse pidevalt komplekti «vaeseks sugulaseks». Tegelikult ärge oodake mootorit, mis on võimeline tekitama konte purustavaid kiirendusi või muutma maakera pöörlemiskiirust. Mitte midagi… See on aus, etteaimatav mootor, mis laseb end gaasipedaalil kujundada.
See on väga "ümmargune" mootor, mis on võimeline töötama igas režiimis ja ilma kapriisideta. Meil on kahju, et meie Toyota GT-86 oli varustatud originaalse automaatkäigukastiga. Midagi, mis võttis rajalt sära ja lõbususe.
Kuid ärge arvake minu sõnadest, et GT-86 on alavõimsusega. Ütleme... sellel on jõud koos arvu, kaalu ja mõõtudega. Ka seepärast, et tõtt-öelda annab "vaid" 200 hj parema jala teenistuses olemine lisakindlust sooritada "akrobaatikat", mida teistel, võimsamatel autodel nii lühikese kontakti puhul isegi ei julgeks teha. Nii et ärge pidage "tagasihoidlikku" 200 hj võimsust defektina, vaid pigem osana selle mudeli väga tugevast isiksusest.
Mootor, mis, nagu ma varem ütlesin, oli konstrueeritud vastavalt spetsifikatsioonile, mida polnud autotööstuses pikka aega kasutatud: vastassilindrid; atmosfääriline ja "helde" nihkega. Suurepärane lähtepunkt muutuste armastajatele. Mootoris, millelt oodatakse Jaapani kaubamärgi tunnustatud töökindlust, on seal palju uinuvat potentsiaali. Sest vaatamata sellele, et bränd väidab, et 200 hj on piisav, usun, et «piisav võimsus» on kontseptsioon, mis spordisõprade jaoks on midagi, mida pole olemas.
Järeldus: "vana valvuri" poosiga kaasaegne auto
Pärast enam kui 5 tundi "piinamist" KIPil ja palju muud Serra da Arrábida teedel jõudsime järeldusele: Toyota GT-86 on "vana kooli" auto.
Siin ei olnud kohta tavapärastel turbodel, "mahutustel", roolil olevate juhtnuppude ega elektrooniliselt juhitavate vedrustuste jaoks. Elektroonilised abivahendid on olemas, kuid need on lahtiühendatavad ega sega üritusi liiga palju. Nad sekkuvad ainult siis, kui meie liigne optimism ületab meie võimalused. Aeg, mil me ei vaata enam teed, vaid põgenemist…
Toyota GT-86 puhul on juht taas kogu tegevuse keskmes, see on samm tagasi auto emantsipatsioonis. Lõpuks otsustab jällegi Inimene, mitte arvuti ei otsusta meie eest, «millal, kus ja miks», et meie lõbu algab ja lõpeb. See on meile nii lähedane inimauto, et oma tehnilise ja kontseptsiooni lihtsuse tõttu võib see teiste turul pakutavate võimalustega võrreldes aegunud tunduda.
Ja see on tõesti lihtne ja "vana kooli" auto, kuid see pole halb. Praktikas on see auto nagu "kauakestvad", kuid moodsa disainiga ja mõne tänapäevaste autode voorustega, nagu navigatsioonisüsteem või kliimaseade.
Irooniline on see, et just need analoogfunktsioonid – praegusel digiajastul ebasoodsalt – hoiavad selle ajakohasena veel aastaid ning kuna turul pole midagi, mis oleks sarnane Toyota GT-86-ga, mille hind on alla 40 000 euro, pakub see palju võimalusi. aistingud ja nii suur rahuldus nii "väikese" pärast.
Õnnitlused Toyota, pärast AE-86, Suprat, MR2 ja Célicat olite taas üllatus. Kahjuks usume, et see võib olla viimane teietaoline. Aga olgu või jaapani keeles: Arigato Toyota!
