Lähme siis tagasi eelmise sajandi 60.-70. aastatesse, aega, mil Saksa autopakkumine generalistlike markide tasemel peegeldas veel sõjajärgset depressiooni. Autod peegeldasid sakslaste meeleseisundit: nad olid kõik tuimad ja tõsised.
Kui need oleksid head transpordivahendid? Kahtlemata. Mugav ja usaldusväärne? Ka. Kuid see ei olnud enamat. Selle masendava pildi alternatiivil oli mõningaid kulusid. Kumbki valis ebausaldusväärsete Inglise autode või "kõvamate", kuid pisikeste Itaalia sportautode kasuks.
Just siis otsustas BMW – akronüüm sõnast Bayerische Motoren Werke või portugali keeles Fábrica de Motores Bávara – pärast mootorite, hiljem mootorrataste ja ka autode ehitamist, astuda jõulisemalt autoturule. Heal ajal ta seda tegi.
Ja seda tehti ka mudeliga 1500, mis oli kõik, mida teised selle segmendi kaasaegsed sedaanid ei olnud, mitte enamik: töökindel, suhteliselt kiire ja mõõdukalt ruumikas. 1500 mahutas teatud mugavusega viis täiskasvanut ja selle mudeli põhjal sündisidki mudelid 1600, 1602 ning kogu 2002. aasta ti, tii ja Turbo perekond. Ja just viimane, 2002. aasta Turbo, on selle minevikku mineku põhjus.
2002 Turbo, "mõttetu looming"
Lühidalt: 2002. aasta BMW Turbo oli "mõttetu looming", tõeline hullumeelsus.
BMW 1602-l põhinev ja 2002. aasta tii plokki kasutav 2002. aasta Turbo rikkus kõiki kehtestatud tavasid. Kaal alla 900 kg 170 hj juures 5800 p/min juures – see on 70ndatel!
Võimsus, mida "õrnalt" andis neljasilindriline mootor, vaid 2000 cm3, mida toidab KKK turbo 0,55-baarisel rõhul ilma tühjendusklapi ja Kugelfischeri mehaanilise sissepritseta. Nagu brasiillased ütlevad: vau!
See oli tegelikult üks esimesi mudeleid, mis tõi ülelaadimise seeriatootmisse. . Seni polnud ühelegi autole turbot paigaldatud.
Mäletan, et ülelaadimine oli tehnoloogia, mis selle loomisest peale oli mõeldud lennundusele, seega on isegi mõneti mõistlik, et BMW – pidades silmas selle lennunduslikku päritolu – oli selle tehnoloogia autotööstuses rakendamisel pioneer.
Kogu selle tehnoloogilise segaduse tagajärjeks olid numbrid, mis tekitavad isegi tänapäeval paljudele sportlastele häbi: 0-100 km/h saavutatakse 6,9 sekundiga ja tippkiirus on 220 km/h.
Kuna adrenaliinitaseme tõstmiseks ei piisanud nendest koostisosadest, siis kogu see jõud "tõrjuti" tagasilla kaudu, nii väikeste rehvide kaudu, et need suutsid konkureerida vankri mõõtudega: 185/70 R13.
Kuid "hullus" ei piirdunud sellega – tegelikult on see alles alanud. Unustage muutuva geomeetriaga turbod, kuulekad jõuülekandemootorid ja juhtmega gaasipedaalid.
2002. aasta Turbo oli kahe näoga karm auto: lasteaiakasvatajana taltsas kuni 3800 p/min ja sealt edasi jõhker ja karm nagu pahatahtlik ämm. Ja milline ämm! See bipolaarne käitumine oli tingitud "vanamoodse" turbo olemasolust, st suure turbo-laguga. Kui turbo tööle ei hakanud, oli kõik ok, aga sealt edasi... kõrvale kalduda. Algab potentsi ja põlenud kummi festival.
Sportlikkust läbi iga poori
Kuid ärge arvake, et 2002. aasta Turbo oli lihtsalt võimas mootor väikeses BMW keres. 2002. aasta turbo oli tolle aja tipptasemel sportauto disain.
Kogu autost õhkus sportlikkust: suuremad pidurid, laiemad rattakoopad ja lukustuv tagumine diferentsiaal kuulusid paketti, mis sisaldas ka sportrooli ja istmeid, turbomõõturit, tugevalt väljendunud esi- ja tagaspoilereid ning lõpuks siniseid ja punaseid triipe piki autot.auto.
Jah, sa lugesid õigesti: sinised ja punased ribad. Kas te ei mäleta millegi värve? Just, BMW M värvid! Seejärel toodi välja BMW spordisarjaga kaasas käivad värvid kuni tänaseni.
Turbo "tagurpidi"
Kuid viimane hulluse lihv, mis kinnitab Baieri administratsiooni joobeseisundit, kui nad kiitsid heaks 2002. aasta BMW Turbo tootmise, on esispoileri peal kiri “2002 turbo” tagurpidi nagu… kiirabiautodel.
Toona räägiti, et teiste juhtide ülesanne on eristada 2002. aasta Turbot teistest valikus olevatest mudelitest ja lasta sellel mööda minna. Jah, see on õige, eksida! 2002. aasta Turbo ja teiste autode jõudluse erinevus oli selline, et see paiskas need sõna otseses mõttes kraavi.
Muide, 2002. aasta BMW Turboga sõitmine lähtus sellest filosoofiast: viska teised autod kraavi ja pane näpud risti, et mitte lohistades sinna otsa. Auto meestele, kellel on tihe habe ja rinnakarvad, nii et…
lühike valitsemisaeg
Vaatamata kõigile omadustele ja "vigadele" oli BMW 2002 Turbo valitsemisaeg lühiajaline. 1973. aasta naftakriis lükkas ümber kõik selle mudeli kaubanduslikud püüdlused ja aasta pärast 2002. aasta "bensiinitarbimise sunniviisilise" Turbo müüki jõudmist seda enam ei toodetud, see oli saatuslik 1975. aasta.
Kuid märk jäi. Mudeli bränd, mis oli turboülelaaduri kasutamise pioneeriks ja külvas tulevase M-divisjoni seemned.
On neid, kes annavad 1978. aasta BMW M1-le "esimese M" tiitli, kuid minu jaoks pole kahtlust, et üks M Motorspordi seaduslikest vanematest on BMW 2002 Turbo (1973) – mis koos 3.0 CSL-iga (1971) ) andis avalöögi BMW Motorsportile.
Kuid just 3.0 CSL-i otsustasid margi insenerid eelistada, jõudes tolleaegsete matkaautode konkurentsispetsifikatsioonidele lähemale kui 02-seeria, millega algasid esimesed ettevalmistused võistluseks (tuli turule 1961. aastal). Nende mudelite pärand elab edasi kõige ikoonilisemates BMW mudelites: M1, M3 ja M5.
Kui nüüd tagasi tulla, siis pole kahtlustki, et vana tõre 2002. aasta Turbo eest on meil palju tänu. Elagu M-divisjon! Jätkaku BMW spordidivisjon meile sama silmatorkavate mudelite pakkumist ka tulevikus. See ei nõua vähe...