Ainult üks liiter töömahtu, kolm silindrit reas, neli klappi silindri kohta ja turbo. Kirjeldus, mis kehtib tänapäeval liiga paljudele autodele, kuid vanasti sai see lahenduse harulduse tõttu palju erilisema ja põnevama tähenduse ning veelgi enam rakendatud väikesele sportautole nagu Daihatsu Charade GTti.
Selle ilmumisaastal, 1987, polnud midagi päris sarnast. Okei, kahtlemata olid väikesed sportautod, kuid mehaaniliselt olid nad sellest keerukuse tasemest kaugel, välja arvatud võib-olla teine jaapanlane, Suzuki Swift GTI.
Kuid kolme silindriga, turboga, vahejahuti, kahe nukkvõlli ja nelja klapiga silindri kohta panevad nad Charade GTti omaette maailma.
Väikesel 1.0 kolmesilindrilisel – koodnimetusega CB70 või CB80, olenevalt müügikohast – oli 101 hj 6500 p/min juures ja 130 Nm 3500 p/min juures, kuid sellel oli kops ja see oli piisavalt suur, et jõuda vastavalt vajadusele 7500 p/min (!) aruanded ajast. Võrrelge praeguse tuhandega, mis üldiselt on umbes 5000-5500 p / min ...
Numbrid on kahtlemata tagasihoidlikud, kuid 1987. aastal oli tegu võimsaima 1000 cm3 mootoriga turul ja väidetavalt oli see esimene seeriamootor, mis ületas 100 hj/l piiri.
101 hj väga terve
Kuigi 101 hj ei tundu kuigi palju, tuleb meeles pidada, et Charade-taolised väikeautod olid omal ajal kerged, suutsid oma plokkidelt ära määrida jõudlust, mida tagasihoidlikud numbrid mõnikord aimatagi ei lasknud.
Umbes 850 kg kaaluva viiekäigulise manuaalkäigukastiga, mis on kohandatud mootorinumbritele, mitte tarbimisele, pakkusid nad väga arvestatavat jõudlust, tasemel ja isegi paremini kui ükski konkurent – isegi teised turbod, nagu esimene Fiat Uno Turbo. st — nagu näitavad 8.2s, et saavutada 100 km/h ja tippkiirus 185 km/h.
Sarnaselt tänapäeva väikeste turbomootoritega, mis reageerisid lineaarselt ja näiliselt ilma turbo viivituseta, jagasid ka Charade GTti sarnased omadused – turbo rõhk oli vaid 0,75 baari. Ja hoolimata keskendumisest jõudlusele ja karburaatori olemasolule võiks kulu pidada isegi mõõdukaks, suurusjärgus 7,0 l/100 km.
sõitma pandud
Õnneks kaasnes esinemisega suurepärane šassii. Toonaste testide kohaselt ei jäänud Charade GTti dünaamilises peatükis üleolekust hoolimata sellistest viidetest nagu Peugeot 205 GTI.
Mehaanika keerukust kõrvutas vedrustus, mis oli kahel teljel sõltumatu, alati MacPhersoni disainiga, sellel olid stabilisaatorivardad, mis suutsid maksimaalselt välja võtta kitsastest 175/60 HR14 rehvidest, mis varjasid ketaspidureid mõlemal teljel. ees ja taga – vaatamata kõigele polnud pidurdamine kuulus, aga ka mitte…
Muidu oli Daihatsu Charade GTti tolle aja tüüpiline Jaapani maastur. Ümarate joontega ja aerodünaamiliselt tõhusal sellel olid suured aknad (suurepärane nähtavus), piisavalt ruumi neljale inimesele ning interjöör oli see, mida ühelt robustselt Jaapani autolt eeldati.
GTti paistis ülejäänud Charade seast silma tänu sportliku disainiga velgedele, esi- ja tagaspoileritele, topeltväljalaskele ning kõige lõpuks uksel olevale küljeribale koos pardal oleva arsenali kirjeldusega: Twin Cam 12 ventiiliga Turbo — suudab sisendada hirmu kõigi seda lugevate inimeste silmis...
Daihatsu Charade GTtist saaks hitt mitmel tasandil, isegi konkurentsis. Tänu oma turbomootorile sekkus see palju võimsamate masinatega, saavutades isegi 1993. aasta Safari rallil märkimisväärse tulemuse, saavutades üldarvestuses 5., 6. ja 7. koha – muljetavaldav... vahetult enne seda oli Toyota Celica Turbo 4WD armaad. .
1987. aastal on uudishimulik leida praeguse kompaktauto arhetüüp, eriti arvestades selle liikumisvõimalust. Tänapäeval on jõudlustundlikud väikesed masinad, mis on varustatud väikeste ülelaadimisega kolmesilindritega, palju tavalisemad – alates hiljutisest Volkswageni müügist! GTI, Renault Twingo GT-le… ja miks mitte ka Ford Fiesta 1.0 Ecoboostile?
Puudu on vaid GTti kõvem ja sõltuvust tekitav veen…
Teave "Kas mäletate seda?" . See on Razão Automóveli osa, mis on pühendatud mudelitele ja versioonidele, mis kuidagi silma paistsid. Meile meeldib meenutada masinaid, mis meid kunagi unistasid. Liituge meiega sellel ajarännakul siin Razão Automóvelis.