Viimastel nädalatel on vormel 1 uute ninade taga olnud suur poleemika.Kui paljude jaoks tunduvad uued ninad pigem karikatuuridena, siis teiste jaoks võtavad need kuju, mis viitab loodusele või kahtlase fallilise kujuga objektidele.
Me ei taha teid tülitada suurte inseneriküsimuste ja keerulise matemaatikaga, seega teeme teema võimalikult kergeks, nagu ninad ise, millest me samuti ei taha rääkida nendega külgnevatest kõrva-nina-kurguhaigustest. .
Williams Mercedes FW36
Tõde on see, et sellel kujundusel 2014. aastal on mõjuvad põhjused ja me mõistame seda juba praegu. kaks peamist põhjust on seotud: FIA reeglid ja auto ohutus.
Miks on ninade vahel nii erinevad kujundused? Vastus on lihtsam ja see on puhas aerodünaamiline inseneritöö, «must kunst», mille valdamine on võtnud aastaid, kuna alati pole võimalik parimaid tulemusi kombineerida.
Huvitaval kombel on samad insenerid, kes tõid vormel 1 maailma uuendusi, nagu süsinikkiust monokokkkonstruktsioonid, 6-rattalised üheistmelised mootorsõidukid, kahekordsed difuusorid ja aerodünaamilised takistuse vähendamise süsteemid, samuti valmis tegema kõik, et kasutada ära kõiki eeskirjadest tulenevaid eeliseid. lubada, et nende autod oleksid võistluse kiireimad.
Tyrell Ford 019
Kuid selgitame teile, kuidas jõudsime nii kohutava disainini, et see paneb meid kahtlema vormel 1 insenerimaastiku taga olevate inimeste mõistuses. See kõik ulatub 24 aasta taha, ühekohalise Tyrell 019, 1990. aasta ja tehniline meeskond koos direktori Harvey Postlethwaite'i ja disainijuhi Jean-Claude Migeoga mõistis, et on võimalik suunata veelgi rohkem õhku F1 alumisse ossa, kui nad muudaksid nina konstruktsiooni, kontrollides, kas teil on tiivaga võrreldes kõrgem kõrgus. .
Seda tehes oleks F1 alumises tsoonis tsirkuleeriv õhuvool suurem ning suurema õhuvoolu läbi alumise tsooni, mitte ülemise tsooni, tulemuseks oleks suurem aerodünaamiline tõstejõud ja vormel 1 aerodünaamika on iga inseneri püha käsk piiblis . Sealt hakkasid ninad tõusma esitiiva horisontaaltasapinna suhtes, selle lõigu suhtes, kuhu need on integreeritud.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Kuid need ninatõste muudatused tõid kaasa probleeme, täpsemalt 2010. aasta hooajal Valencia GP-l, kui Mark Webberi Red Bull pärast üheksanda ringi boksipeatust pani Webberi finišisse tõusma kohe pärast boksist väljumist, Lotus. Kovaleinenist. Webber asetas end Kovaleineni taha ja kasutas ära tema voolujoonelist voolu, mida tuntakse ka õhukoonuse nime all. Webber otsustas proovida möödasõitu ja ootas, et Kovaleinen teelt välja tuleks, kuid selle asemel lõi Kovaleinen Lotuse piduritele ja Webberi Red Bulli nina puudutas Lotuse tagaratast, mis pani ta 180 kraadi ümber ja lendas minema. umbes 270 km/ h rehvitõkke suunas.
Pärast seda intsidenti sai FIA-le selgeks, et ninad on tõusnud sellisele kõrgusele, mis kujutas endast tegelikult potentsiaalset ohtu pilootidele, kuna võivad õnnetuse korral piloodi pea pihta saada. Sellest ajast peale kehtestas FIA uued reeglid ja F1 esiosa maksimaalseks kõrguseks määrati 62,5 cm, kusjuures nina maksimaalne lubatud kõrgus on 55 cm ühekohalise auto tasapinna suhtes. auto alumise korpuse poolt ja sõltumata vedrustuse konfiguratsioonist ei tohi see olla maapinnast kõrgemal kui 7,5 cm.
Selleks aastaks on uute ohutusreeglite alusel keelatud seni nähtud kõrged ninad. Kuid karikatuurse disaini ajendavad regulatiivsed muudatused: ilmneb, et ninad ei tohi olla kõrgemad kui 18,5 cm auto tasapinna suhtes, mis võrreldes 2013. aastaga tähendab 36,5 cm madalamat ja muu reegli muudatus, määruse punktis 15.3.4. , sätestab, et F1-l peab horisontaalprojektsiooni ees olema üks ristlõige, maksimaalselt 9000 mm² (50 mm kõige arenenuma otsa, st ninaotsa taga).
Kuna enamik meeskondi ei soovinud oma F1 esi- ja esivedrustust ümber kujundada, otsustasid nad lennukit vedrustuse ülaosast alla lasta. Kuid samal ajal tahavad nad oma nina võimalikult kõrgel hoida, tulemuseks on see nii silmapaistvate ninaõõnsustega disain.
Ferrari F14T
2015. aastaks on reeglid veelgi karmimad ja ainus auto, mis neile juba vastab, on Lotus F1. Lotus F1-s on ninal juba lineaarne langetusnurk viimase otsa suhtes, nii et ülejäänud F1-s on oodata rohkem rinoplastikat. Kuigi ohutus on vormel 1 esikohal, jääb aerodünaamika kõigi selle inseneride peamiseks prioriteediks.
Nende muudatustega on nüüd võimalik selleks hooajaks kehtestada kahte tüüpi F1 turvatoolid. Ühest küljest on meil terava ninaga F1 , mis saab oma väiksema esipinna ja väiksema aerodünaamilise takistuse tõttu olema sirgetel kindlasti kiireim auto, mis on optimeeritud tippkiiruseks, teisest küljest on meil F1 autod, mis kurvivad väga suurel kiirusel , mille tohutud ninaõõnsused on tänu suuremale esipinnale valmis tekitama tohutut aerodünaamilist jõudu. Muidugi räägime alati minimaalsetest erinevustest autode vahel, kuid vormel 1-s loeb kõik.
Kui on tõsi, et F1 ninaõõnsused kõverduvad väga suurel kiirusel, kuna neil on tohutu võime genereerida aerodünaamilisi jõude, mis on tingitud suuremast keerisestatud õhuvoolust läbi alumise piirkonna, on tõsi ka see, et need on aeglasemad sirgetel, mida karistab nende tekitatav takistuse aerodünaamika. Need peavad kasutama 160 hobujõudu süsteemist (ERS-K) kompenseerimiseks, samas kui ülejäänud vajavad kurvides süsteemi lisavõimsust (ERS-K), et kiirust kiiresti suurendada, kuna kurvides on väiksem aerodünaamiline jõud.
Force India Mercedes VJM07