Kui te pole ATS-ist (Automobili Turismo e Sport) kuulnud, ärge muretsege, vastupidine on haruldus.
See lugu algab enne ATS-i loomist. Me läheme tagasi päeva, mil Enzo Ferrari kannatas halva tuju tõttu: päeva, mil ta kaotas olulise osa oma meeskonnast. Enzo, kes ei vaja tutvustamist, oli väga tugev isiksus. See iseloom on viinud Ferrari saavutamatule tasemele, mis on iga automargi unistus. Teda aga reetis tema äge ja agressiivne kehahoiak ning pärast paljusid ümbritsevate hoiatusi ajas ta oma meeskonna viimse piirini.
1961. aastal, niinimetatud “Paleemäss”, lahkusid ettevõttest ja sulgesid Enzole uksed teiste hulgas Carlo Chiti ja Giotto Bizzarrini. Paljud arvasid, et sellega lõppeb Ferrari, mis oli äsja kaotanud oma peainseneri ja võistlusautode arendamise eest vastutava isiku koos kogu Scuderia Serenissimaga. Need olid "ainult" need, kes vastutasid Ferrari 250 GTO arendamise eest ja ATS tuli enne seda, kui see meeskond moodustas Autodelta ja kavandas Lamborghini V12… väike asi.
Värskelt Ferrarist on see seltskond hiilgavaid motospordimehi kokku tulnud, et luua Automobili Turismo ja Sport SpA (ATS). Eesmärk oli selge: Ferrariga maanteel ja ringrajal vastu astuda. See tundus lihtne, nad ei raisanud aega ja asusid tööle veendunud, et saavad särama. Tulemus? ATS asutati 1963. aastal ja kestis…kaks aastat.
Autode ehitamine on iseenesest üsna keeruline, mitte ainult vajaliku tehnilise ja tehnoloogilise osa tõttu, vaid ka tööstusliku võimsuse tõttu, mida rahastus tagab. Ferrariga silmitsi seistes ja miinimumiga samale tasemele pürgimine oli ja oli julge. Võib-olla ei olnud enam-vähem geniaalsuse tõttu tasakaalus see, kui palju nad autodest aru said, sellega, kui vähe või mitte midagi nad juhtimisest aru said. ATS sulges oma uksed 1965. aastal ja selle taga oli müütiline mudel, erakordselt ilus ja täis häid kavatsusi – ATS 2500 GT.
Selle projekti ümber kogunesid luksuslikud isiksused, kes kõik olid valmis selles ristisõjas Ferrariga silmitsi seisma. Viitamata uuesti eelnimetatud endiste Ferrari kaastöötajate meeskonnale, oli rahastamise taga kolm töösturit, kellest üks oli Scuderia Serenissima asutaja – krahv Giovanni Volpi, kes pärib tohutu varanduse, mille tema isa, kes oli Veneetsias tähtis tegelane. jättis ta maha. Šassii disaini osas ei keegi muu kui endine Bertone Franco Scaglione, kes vastutab kahe unistuste koha sünnitamise eest.
Eesmärk ehitada auto, mis oleks maanteel tšempion, oli üllas, lakkamata olemast unistaja. ATS 2500 GT-d esitleti 1963. aastal Genfi autonäitusel, 2,5 V8-st eraldati 245 hj ja see saavutas 257 km/h. Need numbrid, mis olid selle aja kohta muljetavaldavad, muutusid veelgi suuremaks, kui kaubamärk teatas, et see on esimene Itaalia keskmootoriga auto.
Rahalised raskused kummitasid ATS-i tehast iga päev ja 12 eksemplari lahkumine ruumidest läks kalliks maksma, kuigi tegelikult oli valmis vaid 8. 2500 GT oli oma ajast ees olev auto, uuenduslik, superauto.
Samal ajal kui 2500 GT jooksis maailmas ostjaid otsides, otsustas bränd siseneda vormel 1. Mudeliks oli Type 100 ja sellele paigaldati 1,5 V8 – šassii oli lihtsalt koopia juba aegunud Ferrari 156-st. 1961. aasta meister Phil Hill ja meeskonnakaaslane Giancarlo Baghetti. Põhimõtteliselt oli see uue mootoriga auto, Ferrari šassii, mida Ferrari ise enam ei tahtnud, mida juhtis endine meister – see nägi välja nagu organiseerimatu kolmanda maailma meeskond ja seda toetas miljonärist investor, kes teadis võidusõidust vähe või mitte midagi, ta tahtis lihtsalt raha kulutada.
Tagantjärele vaatamine ja hindamine on lihtsam, kuid see võimaldab meil näha, et kui kaubamärgil oli juba raskusi, siis F1-sse pääsemisega – mis tõi kaasa vaid väljajäämised ja võiduta – oli see täiesti alakapitaliseeritud. Hävitav läbipääs F1-st rikkus igasuguse projekti elluviimise ja rahalise koormuse enda pealevõtmise võimaluse - ATS-il oli ainult üks saatus: pankrot.
Täna ilmub väikese Itaalia ehitusettevõtte jaoks valgus tunneli lõppu, ilmuvad pildid väidetavalt tulevasest 2500 GT-st. Näeme mudelit, mis tõotab järgida oma eelkäija juhiseid – lihtne, uuenduslik ja stiilne. Mis puutub "detailidesse", siis noh... esmapilgul on nad murelikud: optika pole midagi imelikku... ah! täpselt, on samad, mis Ferrari California. Ikka veel tulede all liigume tahapoole, et näha, kas...täpselt! Ja seal on veel üks väga tuttav optikakomplekt, et uuesti kogeda seda, mida Ferrari on meile aja jooksul pakkunud…
Nüüd järele mõeldes küsin endalt: kas see on halb nali?
Pilk tehnilistele omadustele pani mind peatuma kahe juures: 0-100 km/h sprint ja käigukast. Esimene nauding – vähemalt silmaga – on 3,3 sekundit. Teine on segu umbusust, emotsioonidest ja jällegi usaldamatusest: “kuuekäiguline manuaal”.
Nüüd tean, et tõelisele puristile meeldib mõte sõita V8-ga, mille tagaratastel on 500+ hj, täiesti käsitsi. Tunnistan, et see meeldib ka mulle, kuigi olen üha enam sularahaautomaatidele alla andnud. Kuid ma ei kõhkle küsimast, miks see ei olnud ajakohasem kast – isegi kui nad kopeerisid selle Ferrarilt, ATS-i härrad, oli see ju lihtsalt järjekordne "mitte midagi"…
Aeg näitab selle mudeli kohta kindlasti rohkem. Järgmine ATS 2500 GT võib olla lihtsalt miraaž, mis on kooskõlas peaaegu miraažiga, mis oli selle eelkäija. Just neil hetkedel näevad sellised kaubamärgid nagu ATS, nagu ma ütlesin, valgust tunneli lõpus. Loodetavasti see rong ei sõida vastupidi.
