Maailm on pärast originaalse Tiguani turule toomist 2007. aastal palju muutunud, sest täiesti erinev on Volkswageni kompaktse maasturi tähtsus Euroopa esinumbrile.
Esimesel täisaastal toodetud 150 000 eksemplarilt saavutas Tiguan 2019. aastal 91 000 kokkupandud eksemplari neljas tehases üle maailma (Hiina, Mehhiko, Saksamaa ja Venemaa), mis tähendab, et tegemist on Volkswageni enim müüdud mudeliga kogu maailmas.
Teine põlvkond jõudis turule 2016. aasta alguses ja seda on nüüd uuendatud uue esikujundusega (radiaatorivõre ja esituled, mis sarnanevad Touaregiga) keerukama valgustusega (standardsed LED-esilaternad ja täiustatud valikulised intelligentsed valgustussüsteemid) ning taga on viimistletud (koos nimi Tiguan keskel).
Sees on armatuurlauda täiustatud tänu uuele elektroonikaplatvormile MIB3, mis on järsult vähendanud füüsiliste juhtnuppude arvu, nagu oleme näinud kõikidel uusima põlvkonna MQB platvormil põhinevatel autodel, alates Golfist.
Liituge meie uudiskirjaga
Ja sellel on ka uued mootorivariandid, nagu R sportversioon (2,0 l ja 320 hj 4-silindrilise plokiga) ja pistikhübriid – Tiguan eHybrid, mis on selle esimese kokkupuute motoks.
Erinevad seadmed, väga ühendatud
Enne sellele Tiguan eHybridile keskendumist on kõige parem heita pilk selle sisse, kus võib olla teabe- ja meelelahutussüsteem, millel on üsna väike ekraan - 6,5-tolline, aktsepteeritav 8-tolline ekraan või veenvam 9,2-tolline ekraan. Enamik füüsilisi juhtnuppe on nüüd uuel multifunktsionaalsel roolil ja ka käigukasti valija ümber.
Seadmeid on rohkem kui ühte tüüpi, millest kõige arenenum on 10-tolline Digital Cockpit Pro, mille disaini ja sisu saab kohandada vastavalt igaühe eelistustele, pakkudes kõike, mida on vaja teada aku oleku, energiavoogude, tarbimise, autonoomia, jne.
Ühendatud funktsioone on mitmekordistunud ja salongi korralikumaks muutmiseks saab ilma rippuvate kaabliteta auto sidesüsteemi integreerida nutitelefone.
Armatuurlaua pinnal on palju pehme puudutusega materjale, kuigi mitte nii veenvad kui Golfil, ja uksetaskute siseküljel on vooder, mis hoiab ära lahtiste klahvide ebameeldiva heli, mida Tiguan liikvel olles sisemusse ladestame. See on kvaliteetne lahendus, mida isegi mõnel tipp- või premium-autol pole, kuid sellele ei sobi kindalaeka vooder ega armatuurlauale paigaldatud sahtel, mis asub roolist vasakul, täielikult toorplastist. sees.
Pagasiruumi kaotab maa alla
Ruumi jätkub neljale inimesele, kolmandat keskmist tagareisijat hakkab aga häirima mahukas põrandatunnel, nagu Volkswageni mitteelektrilistel sõidukitel kombeks.
Tagaluugi saab nüüd elektriliselt avada ja sulgeda (valikuline), kuid sellel Tiguan eHynbridil annab pakiruum oma mahust 139 liitrit (615 l asemel 476 l) tänu pagasiruumi tungima pidanud kütusepaagi paigutusele. et anda teed liitiumioonakule (hea uudis on see, et hübriidkomponentide süsteem ei ole korpuse kuju takistanud).
Pistikmoodul on peaaegu sama (ainult elektrimootor on 8 hj võimsam) Golf GTE omaga: 1,4-liitrine bensiiniturbomootor toodab 150 hj ja on ühendatud kuuekäigulise topeltsiduriga automaatkäigukastiga. käigukast , kuhu on integreeritud ka 85 kW/115 hj elektrimootor (süsteemi koguvõimsus on 245 hj ja 400 Nm, nagu uuel Golf GTE-l).
96-elemendiline aku, mille energiatihedus suurenes oluliselt GTE I-lt GTE II-le, suurendades selle võimsust 8,7 kWh-lt 13 kWh-ni. võimaldab "a" 50 km autonoomiat (veel homologeeritud), protsessid, milles Volkswagen muutus pärast diisliskandaali, milles ta osales, väga ettevaatlikuks.
Lihtsustatud sõiduprogrammid
Alates oma esimeste pistikhübriidide turule toomisest on Volkswagen vähendanud sõiduprogrammide arvu: olemas on E-Mode (ainult elektriline liikumine, kuni akus on piisavalt energiat) ja hübriid, mis ühendab energiaallikad (elektri- ja sisepõlemismootor).
Hübriidrežiim integreerib alamrežiimid Hold ja Charge (varem sõltumatud), et oleks võimalik reserveerida osa aku laetust (näiteks linnasõiduks ja mida juht saab reguleerida konkreetses menüüs) või laadida akut mootori bensiin.
Aku laetuse juhtimine toimub ka navigatsioonisüsteemi ennustava funktsiooni abil, mis annab topograafilisi ja liiklusandmeid, et intelligentne hübriidsüsteem saaks energiatarbimist doseerida kõige ratsionaalsemal viisil.
Siis on Eco, Comfort, Sport ja Individual sõidurežiimid, mis mõjutavad rooli, mootori, käigukasti, heli, kliimaseadme, stabiilsuskontrolli ja muutuva summutussüsteemi (DCC) reaktsiooni.
Olemas on ka GTE-režiim (Golf on integreeritud režiimi Sport), mida saab sisse lülitada eraldi, poolpeidetud nupuga keskkonsoolis käigukasti kangist paremal. See GTE-režiim kasutab parimaid kombineeritud jõuallikaid (põlemismootor ja elektrimootor), et muuta Tiguan eHybrid tõeliselt dünaamiliseks linnamaasturiks. Kuid sellel pole isegi erilist mõtet, sest kui juht gaasipedaali alla vajutab, saab ta käiturisüsteemilt väga sarnase vastuse, mis muutub seda tüüpi kasutamise korral üsna lärmakaks ja mõnevõrra karmiks, õõnestades vaikust, mis on üks. hübriidide pistikprogrammi poolt hinnatud atribuutidest.
Elektriline kuni 130 km/h
Käivitamine toimub alati elektrirežiimil ja jätkub nii seni, kuni toimub tugevam kiirendus või kui ületad 130 km/h (või aku hakkab tühjaks saama). Kostab kohalolekuheli, mis ei tule elektrisüsteemist, vaid genereeritakse digitaalselt, et jalakäijad oleksid teadlikud Tiguan eHybridi olemasolust (garaažides või isegi linnaliikluses, kui ümbritsevat müra on vähe ja kiirus kuni 20 km/h ).
Ja nagu ikka, on esialgne kiirendus hetkeline ja tugev (0–100 km/h peaks saavutama umbes 7,5 sekundiga ja tippkiiruseks suurusjärgus 205 km/h, ka siin, hinnanguliselt mõlemal juhul). Taastumisjõudlus on, nagu pistikühendusega hübriididel tavaliselt, veelgi muljetavaldavam tänu 400 Nm pöördemomendile, mis edastatakse "üle pea" (20 sekundit, et vältida liigset energiatarbimist).
Teelpidamine on tasakaalustatud ja progressiivne, kuigi on tunda aku poolt lisatud 135 kg, eriti tugevamates külgmistes massiülekandes (st suurematel kiirustel läbitud kurvides).
Stabiilsuse ja mugavuse tasakaalu saab reguleerida muudetava amortisatsiooniga versioonide sõidurežiimidega (nagu see, millega mina sõitsin), kuid ilmselt on hea mõte vältida rattaid, mis on suuremad kui 18" (maksimaalne 20") ja madalat profiili. rehvid, mis kõvastavad vedrustust rohkem kui mõistlik.
See, mis teid tõeliselt rõõmustab, on sujuvad üleminekud mootori (bensiini) sisse- ja väljalülitamise vahel ning lihtsustatud režiimide kasutamise lihtsus, lisaks automaatkäigukasti reageering, mis on sujuvam kui ainult sisepõlemismootoritega rakendustes.
Mõnel juhil on võimalik mitu päeva nädalas sõita akutoitel (enamik eurooplasi sõidab päevas alla 50 km) ja seda autonoomiat saab isegi pikendada, kui suurem osa reisist tehakse vahepeatuses, sel juhul on energia taaskasutamine intensiivsem (saate reisi isegi lõpetada suurema akuga kui alguses).
Praktikas
Sellel katsel läbisin 31 km pikkuse linnamarsruudi, mille jooksul oli mootor välja lülitatud 26 km (84% vahemaast), mille tulemuseks oli keskmine kütusekulu 2,3 l/100 km ja 19,1 kWh/100 km ning lõpus. , elektriline sõiduulatus oli 16 km (26+16, lähedane lubatud elektrilisele 50 km).
Pikemal teisel ringil (59 km), mis hõlmas kiirteed, kulutas Tiguan eHybrid rohkem bensiini (3,1 l/100 km) ja vähem akut (15,6 kWh/100 km) ka seetõttu, et see on olnud tühi. enne kursuse lõppu.
Kuna hetkel ametlikud andmed puuduvad, saame Golf GTE numbrid vaid ekstrapoleerida ja ametlikuks keskmiseks kuluks arvutada 2,3 l/100 km (Golf GTE-l 1,7). Kuid muidugi pikkadel reisidel, kui läheme elektriulatusest tunduvalt kaugemale ja aku laetus on tühjenenud, jõuab bensiinikulu tõenäoliselt kahekohalise keskmiseni, millele lisandub auto kaal (umbes 1,8 t).
Sõna (väheste) jaoks, kes on huvitatud 4 × 4 kompaktsest maasturist. Tiguan eHybrid ei sobi neile, sest seda tõmbavad ainult esirattad (nagu ka Mercedes-Benz GLA 250e) ja see peaks kasutama muid võimalusi, nagu Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e või Peugeot 3008 Hybrid4, mis lisavad veojõu elektriline taga.
Tehnilised kirjeldused
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOOTOR | |
| Arhitektuur | 4 silindrit reas |
| Positsioneerimine | Eesmine rist |
| Mahutavus | 1395 cm3 |
| Levitamine | DOHC, 4 klappi/tsill., 16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, turbo |
| võimsus | 150 hj vahemikus 5000-6000 p/min |
| Binaarne | 250 Nm vahemikus 1550-3500 p/min |
| ELEKTRIMOOTOR | |
| võimsus | 115 hj (85 kW) |
| Binaarne | 330 Nm |
| MAXIMAALNE KOMBINEERITUD SAAGIK | |
| Maksimaalne kombineeritud võimsus | 245 hj |
| Maksimaalne kombineeritud binaar | 400 Nm |
| TRUMMID | |
| Keemia | liitiumioonid |
| rakud | 96 |
| Mahutavus | 13 kWh |
| Laadimine | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| VOGEGEERIMINE | |
| Veojõud | Edasi |
| Käigukast | 6 käiguline automaat, topeltsidur |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu McPherson; TR: Sõltumatu mitme käega |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: tahked kettad |
| Suund / Pöörab rooli taha | Elektriabi/2.7 |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Telgede vahel | 2678 m |
| pagasiruumi | 476 l |
| Deposiit | 40 l |
| Kaal | 1805 kg* |
| Osamaksed, tarbimine, heitkogused | |
| Maksimaalne kiirus | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| segatarbimine | 2,3 l/100 km* |
| CO2 heitkogused | 55 g/km* |
*Hinnangulised väärtused