Raskeim katsumus uuele Suzuki Swift Sport ? Ma tahan seda uskuda. Lõppude lõpuks oli see esimene Swift Sport (ZC31S), mis pani aluse väikesele Jaapani taskuraketile, tekitades selle käigus lojaalseid jälgijaid.
Esimene Swift Sport ei tähendanud kunagi lõõgastavaid kiirendusi ega tippkiirust, kuid parima taskuraketi traditsiooni kohaselt järgis see standardset GRRRR-i suhtumist, tänu kõrgetele pööretele ühendatud vabalthingavale mootorile ja tagaosale. telg. ”
Kas poliitiliselt korrektsel ajal, mil me elame ja kiiresti muutuvas tööstuses, on veel ruumi väikesele, taskukohasele ja raskele taskuraketile? Kas Suzuki Swift Sport on ikka see, mis ta oli?
Võimalik vastus?
Noh, Suzuki vastas väljakutsele 2018. aastal kolmanda põlvkonna Swift Sporti (ZC33S) turuletoomisega, tuues endaga kaasa enneolematu turbomootori, 140 hj 1,4 Boosterjeti (K14C) — siiani kuulen eemalt fännide hädaldamist. eelkäijatest, kui oli teada, et Swift Sport toob kaasa turbo.
Mul oli võimalus teda juhatada tema esitlusel Hispaanias ja pean tunnistama, et olin mõnevõrra... pettunud. Kõik sellepärast, et ootasin “närvilist mänguasja”, karmide servadega, nagu tema eelkäijad. Selle asemel leidsin asjaajamisel lihvitavama, küpsema ja tsiviliseeritud masina.
Liituge meie uudiskirjaga
Kas see oli kiire? Päris palju (see tundus isegi rohkem kui väljakuulutatud numbrid). Dünaamiliselt efektiivne? Kindlasti. Aga ka vähem põnev ja kaasahaarav. Arvestades esitluste tüüpilisi piiranguid, vääris uus Swift Sport oma kontrollimisel teist võimalust, mis võimaldas roolis rohkem kvaliteetaega. Ja teine võimalus saabus… nüüd… kaks aastat hiljem.
Ja see on meie päevade autotööstuse nii kiire tempo, et selles testis osalenud Suzuki Swift Sport on kolmanda põlvkonna uusim iteratsioon, mis erineb juba mõne olulise punkti poolest 2018. aasta mudelist, millest ma rääkisin. eelmised read.
Kolmanda põlvkonna Swifti visuaalsed geenid ja eriti Swift Sport geenid on kergesti märgatavad.
Seega panustas uuendatud Swift Sport 2020. aastaks suuresti... tõhususele – ajamärkidele. 1,4 Boosterjetile (K14C andis teed tõhusamale K14D-le) lisati mahehübriidne 48 V süsteem, mis kaotas 11 hj (140 hj-lt 129 hj) ja 1 s kiirusel 0-100 km/h (9,1 s asemel 8.1s).
Jah, esimesed märgid ei ole kuigi paljulubavad ja sellega nad ei piirdu.
Swift Sport võttis ka 50 kg juurde, ületades 1000 kg “psühholoogilise barjääri” — täpsemalt 1020 kg (DIN). Süüdistada tuleb eelkõige kerget hübriidsüsteemi (elektrimootor ja aku), kuid sellest hoolimata on Swift Sport endiselt oma segmendi kõige kergem.
Kohtumine või vastasseis?
Tõde on see, et numbrid räägivad vaid osa loost, kuna olulisem on teada, kuidas need tekivad ja kuidas need sõidukogemust ja/või dünaamilisi oskusi mõjutavad. Ja mis oleks parem viis seda teha, kui seista silmitsi esimese Swift Sportiga, mis andis aluse pärandile?
Seetõttu otsustasin selle testi jaoks kaasa võtta oma Swift Sporti (10-aastane, millest seitse on minu käes), et paremini mõista, mis neid kahte põlvkonda ühendab ja lahutab. Ma ei hakka originaali pjedestaalile tõstma – see on taskurakett, millel on palju kritiseerimist, uskuge mind –, kuid see jääb võrdluspunktiks, mida kõik järgnenud Swift Sporti jaoks esile kutsuvad.
Seekordne kokkupõrge omandab isegi täiendava tähtsuse, kuna uue Swift Sporti numbrid on üsna lähedased selle kaugema eelkäija omadele: 129 hj, 1020 kg (DIN), 9,1 s kiirusel 0–100 km/h, 125 hj vastu. , 1030 kg (DIN), vastavalt 8,9 s kiirusel 0-100 km/h. Mis aitab tugevdada seda, mida ma ütlesin, et numbrid räägivad vaid osa loost, kuna neil mõlemal on erinevad "isiksused".
K14D vs M16A
Ja see ei saaks olla ilmsem kui siis, kui keskendume mootoritele, mis neid juhivad. Uus Swift Sport on varustatud 1,4-liitrise turboülelaaduriga neljasilindrilise turbolaaduriga ning sellel on teatud tingimustel (jõulisem käivitumine ja kiirendus) ka väikese elektrimootori (13,6 hj ja 53 Nm) abi. Maksimaalne võimsus tuleb 5500 p/min juures ja “rasvane” maksimaalne pöördemoment 235 Nm algab 2000 p/min juures.
Kontrast ei saaks esimese Swift Sporti puhul suurem olla. Ei mingit elektrifitseerimist ega turbosid, siin on meil endiselt vabalthingav mootor (järglane ZC32S oli viimane taskurakett turul, mis oli sellisega varustatud). See on M16A spetsiaalne versioon (sepistatud kolvid ja tugevdatud klapivedrud), neli reassilindrit, 1,6-liitrine töömaht ja 7000 pööret minutis. Suurim erinevus seisneb pöördemomendis – mis paljastab ploki atmosfäärilise olemuse – mille “lahja” 148 Nm saavutatakse kõrgel 4000 p/min juures.
See on K14D "paks" binaar, mis määrab nii palju kahe mudeli eripärast. Esimeses Swift Spordis näitab mootor endast parimat alles siis, kui saavutame 4000 p/min väga kuuldaval – ja kütkestavalt –, tõustes 6800 p/min juures punasele joonele. Viimase puhul ei tasu nii palju pingutada — kuigi kõrgetel pööretel ei karda, on mootorimahl tegelikult madalam, keskmistel pööretel (kuni 3000 p/min), mis on eriti kaalukad.
Ja kui kronomeeter näitab 129 hj aeglasemalt kui eelmine 140 hj, jääb rooli taha ettekujutus, et tegu on kiirema autoga, kui numbrid väidavad – jällegi on see mootori suur pöördemoment ja käideldavus see, mis seda alati tõukab. terava sihikindlusega silmapiiri.
Just seesama kättesaadavus võimaldab teie esitusele juurdepääsu toimingul olla alati olemas, "seemnepeenral käepärast". Eelkäijas, vastupidi, peame selle saavutamiseks töötama, nihet "venitama" üle mõistlikust, astuma kindlamalt gaasipedaalile, kasutama kurvi jaoks koormatud hetke ja mitte kunagi (aga mitte kunagi!) ülekandearv on vale. ZC31S nõuab meilt rohkem, mootorilt, kastilt, et ammutada sellest kõike, mis tal on, mis annab lõpuks intensiivsema ja kaasahaaravama kogemuse.
5 vs 6
Seda lisanõuet püütakse osaliselt kompenseerida käigukasti skaleerimisega. On ainult viis ja lühike suhe, mis tõotavad kiirendada, kuid mis muudavad pikad jooksud kiirteel väsitavaks kogemuseks – pardal ei aita ka viimistlemine või selle puudumine. Kiirusel 120 km/h saavutame juba 4000 p/min ja müra on palju rohkem kui ainult mootor, samas kui uues Swift Sportis liigume lõõgastavamale 2700 p/min… ja 6. kohale.
Uus Swift Sport pärib teise põlvkonna ZC32S kuuekäigulise käigukasti, kuid siin, ütleb Suzuki, lühema käiguga. Ja, pagan, see kuues käik puudub esimesel Swift Sportil, mis on üks minu suurimaid etteheiteid mudelile.
Lisaks 6. suhtele on uus ka rafineeritum olend — ometi on A-piilari ümber rohkem müra, kui sooviti.Uus Swift Sport on seega palju sõbralikum pikkadele sõitudele, mistõttu on selle kasutamine ka mitmekülgsem (aitavad ka tagumised uksed ja suurem pakiruum).
Huvitav on see, et vaatamata eristatusele on mõlemal manuaalkastil peaaegu identne tunne: lühike käik, mehaaniline ja täpne Q.b., kuid mehaanilisest toimest madalamal tasemel ja õlitatud muudest manuaalkastidest, nagu need, mida leiame Mazdas või Hondas.
kõverad nendega
Lõpuks jõudsime lõbusa osani ja ma saan juba edasi liikuda, on see, et sellel teisel palju pikemal testil pidin oma esialgset arvamust kolmanda põlvkonna Swift Sporti kohta paremaks muutma.
On mitmeid punkte, milles see ületab esimest Swift Sporti. Alustades sõiduasendist — rool reguleerib sügavust ja iste langeb mugavalt madalamale. Minu Swiftis läheme liiga kõrgele ja rool reguleerib ainult kõrgust. Istmed on samuti väga head, pakkudes väga head tuge ja on mugavamad (mis on eriti märgatav pikematel sõiduperioodidel).
Juba liikudes köidavad meie tähelepanu kohe rool ja pidurid. Esimene pole siiski kõige suhtlemisaldisem, kuid kindlasti otsustav samm õiges suunas, sisendades meisse suuremat kindlustunnet mistahes kurvi ründamisel. Sellel on lineaarne tegevus, õige kaal ja esisild reageerib meie käskudele. Pidurid on suurepärased. Hammustades pedaali käigu esimestel sentimeetritel, olemata kunagi enneaegne – selle modulatsioon on väga hästi saavutatud ja me usaldame kiiresti selle aeglustavat toimet.
Esimesel Swift Sportil on juhtnupud raskemad, ilma et see oleks puutetundlikkuse või kiiruse osas eeliseks. Kommunikatiivses juhtimises on vähe või üldse mitte midagi, eriti sel otsustaval hetkel, kui hakkame kurvi ründama ja proovime aru saada, mida esisild teeb – kas see haarab või libiseb? Isegi pärast kõiki neid aastaid teie käsul kipub ärevuse tase sel konkreetsel ajal hüppeliselt tõusma. Kõik paraneb “ajal”, kuid algrünnakul sisendab kindlustunnet just uus Swift Sport. Pidurid on samuti võimsad q.s., kuid pedaalitunnetus on viimasel mudelil selgelt parem.
Esimene Swift Sport saab oma võlu tagasi selles, kuidas tagasild aitab kaasa sõidukogemusele, muutes selle palju interaktiivsemaks. Isegi kui stabiilsuskontroll on sisse lülitatud, ei kohku tagasi tagasild oma elegantsi andmast, pannes esikülje alati kurvi sisemuse poole.
Lülitage ESP välja ja sealt algab tõeline lõbu – või paanika, olenevalt sellest, kui libe põrand on. Tehke sama harjutust, andke talle kurvi sees gaasi ja võtke jalg gaasilt maha... eemaldage ülejuhitavus terve päeva jooksul... st triivige meie rõõmust tagurpidi ja naeratus näole - või isegi närvilisem naer. kui tagumine üritab esiosast dramaatiliselt mööduda! Ma tegin seda meelega… ma vannun…
Uus ei ole selline. See on palju otsesem, etteaimatavam ja turvalisem. Tagasild on palju vähem väljendusrikas ja auto “liikumise” tunnetamiseks peame saavutama suuremad kiirused. Kuigi see võimaldab uuel Swift Spordil suurel kiirusel igal kitsamal teel saavutada tohutut efektiivsust, on see suurem tõhusus ja küpsus teisest küljest alandanud lõbususe taset – mis tahes taskuraketi üks peamisi koostisosi.
See jääb rahuldust pakkuvaks sõidukogemuseks, kuid selles puudub see mässumeelne tunne nagu esimeses Swift Sportis. Näiteks Ford Fiesta ST Line on lõbusam ja köitvam, kuna sellel on kaasaegne võrdluspunkt.
Kas uuest Swift Sportist "Swift Sport" piisab?
Objektiivselt on uues Suzuki Swift Sportis palju, millesse armuda, ja see ületab mitmes aspektis originaali – igaühe turuletoomise vahel on alati 12 aastat. Halb oleks, kui see nii poleks.
Nende hulgas tõstan esile palju paremat sõiduasendit, vedrustust, millel on palju parem kompromiss dünaamiliste ja mugavusvajaduste vahel – seda ei saa kuidagi teisiti väljendada… esimene Swift Sport on “kõva kui $%&”# – ja mitmekülgsus kasutamisest, kus tunnete end igas kasutuskontekstis palju vabamalt, olgu siis lühikestel päevareisidel või mitmesajakilomeetrisel nädalavahetusel.
Ja vaatamata sellele, et see on aeglasem kui sellele eelnenud 140 hj, on see siiski piisavalt kiire ja kuluga, mis paneb isegi mõnel diislil punastama. Tavasõidul kuuelt liitrilt alla laskumiseks pole palju vaja – piisab, kui veidi “lahti teed” sõita – ja püsikiirusel 90 km/h registreerisin isegi alla viie liitri. Võrreldes minu Swift Sportiga, vajab uus Swift Sport K14D söötmiseks keskmiselt 1,5–2,0 l väärtuslikku vedelikku 100 km kohta kui M16A – seda nimetatakse evolutsiooniks…
Vaatamata sellele, et mu esialgne tunnustus on pärast seda pikaajalist kokkupuudet Jaapani taskuraketiga tõusnud, on tõde siiski see, et ikkagi on "natuke nii" pidada seda originaali järglaseks. Ühest küljest mängib talle väiksemas plaanis vastu eelmainitud lõbufaktor, kuid isiklikult on selle järelduse eest peamiselt vastutav uue Swift Sporti süda K14D.
Rool oli meeldiv üllatus ja rool kipub olema õhuke, kuid on väga hea haardumisega. Kuigi nahkkate tundub katsudes vähem kõhn kui varem, on see meeldiva tekstuuriga.
Ärge saage minust valesti aru. Eraldi on K14D suurepärane turboülelaaduriga seade, mida olin juba näinud, kui proovisin seda suurema ja raskema Vitara peal. Kompaktsemal ja kergemal Swift Sportil näeb see veelgi parem välja: märkamatu turbo-viivitus, lineaarne reaktsioon ja rõõmustav saadavus.
Kuid taskuraketis nagu Suzuki Swift Sport ootasin ma suuremat… kihisevat. Mootor, mis köidab nii tõusuviisi kui ka seda tehes väljastava hääle poolest. Vitaral proovitud K14D ja Swift Sportiga proovitud K14D vahel pole vahet. Kas see vastab? Kahtlemata. Kuid see on "mänguasi" - sellest ei piisa, et täita ...
Sündmuste haripunktis oli vaja vaid põgenemissüsteemi ja korpus muudaks oma kuju. Need on väikesed detailid, mis panevad meid armuma. Sest suurtes detailides on tõde see, et argumentidest ei puudu.
17" veljed ja 195/45 R17 rehvid. Täpselt sama suurus kõigil kolmel Swift Sporti põlvkonnal
See tähendab, et kontrast M16A-ga ei saaks olla suurem. Kui tavakasutuses ei vaja me enam kui 3000 p/min, näides mootorina nagu nii mõnigi teine, siis võimaluse või tuju tekkides — c-ram-ba — tõuseb M16A sihipäraselt.
See uriseb ja karjub madalal helil – pigem industriaalne kui muusikaline, kuid meeldejäävam ja kuuldavam kui K14D – ning näib, et see saab hoogu juurde, mida kõrgemaks pöörded tõusevad, paljastades... sõltuvust tekitava energia. Tahame lihtsalt venitada kõiki viit lühisuhet ja näha, kuidas nõel nendes kõigis muutub. Tõhus? Võib-olla mitte, aga sa ei taha teada…