Autotööstuse praeguseks suureks staariks peetud – pärast Citroëni, Peugeot’, DS Automobilesi ja (hiljem) Opeli päästmist rekordilise aja jooksul väga delikaatsest finantsolukorrast ning PSA grupi muutmist kasumimarginaalide meistriks – keskendus Carlos Tavares aasta alguses keskendus ta täielikult ettevõtte tulemuste parandamisele Hiinas ja FCA-ga (Fiat Chrysler Automobiles) ühinemise ettevalmistamisele.
Kuid Covid-19 pandeemia muutis üldpildi palju keerulisemaks.
Razão Automóvel vestles Carlos Tavaresega, kus arutasime seda pandeemia küsimust ja selle mõju tööstusele, lisaks puudutasime vältimatuid küsimusi, nagu heitkogused, elektrifitseerimine ja loomulikult väljakuulutatud ühinemine FCA-ga.
Maailmas valitsev pandeemiline olukord sai autotööstuse puhul alguse Genfi autonäituse ärajäämisest. Mida arvate olukorra lahendamisest?
Carlos Tavares (CT) — Usun, et tühistamisotsus oli õige, sest see on väga tõsine võitlus ja väga ohtlik viirus, nagu avastasime järgmistel nädalatel. Mida minu arvates ei käsitletud õigesti, oli see, kuidas rahaline koorem jäeti tootjate poolele.
Ürituse korraldajad teatasid, et see oli suur rahvatervise probleem ja vääramatu jõu põhjus – ja nii oli –, kuid kui kahjutasu kõik osapooled ei jaga, mõjutab see selgelt meie ärisuhteid tulevikus. Kulud ei saa olla ainult üks pool, kuid see on õppetund, millest saab õppida, sest praegu on esmatähtis kõigi tervis.
Kui koronaviiruse olukorda ja tagajärgi välja jätta, siis millisena näete autonäituste tulevikku kogu maailmas?
CT – Salongid on turundus-/kommunikatsioonitööriistad, mille puhul peame arvestama nende väga suurte investeeringute tuluga. Me ei ole nendel näitustel kohal selleks, et masseerida kellegi ego – ilmselgelt mitte tegevjuhti ega kedagi teist ettevõttes –, vaid selleks, et oma uusi tooteid ja tehnoloogiat võimalikult hästi edastada.
Liituge meie uudiskirjaga
Peame tagama oma ressursside parima kasutamise, sest kuna täna on nii palju reklaamkanaleid, peab automessi tagasitulek olema eksponentide jaoks jätkuvalt konkurentsivõimeline, vastasel juhul on selle tulevik ohus. Ja sama kehtib ka motospordiga seotud tegevuste kohta.
Linna- ja kompaktautode segmendil on madalad kasumimarginaalid, mis on täpselt vastupidine sellele, milleks see PSA kontserni muutis.
Täna toodavad PSA ja FCA (ndr: ühinemisläbirääkimistel) pooled mudelid, mis täidavad Euroopas selle segmendi Top 10. Kas on mõtet eeldada, et kui kahe kontserni ühinemine lõpule jõuab, väheneb mudelite arv, isegi kui konkurentsiseadusi ei rikuta?
CT — arvan, et vajadus mitmekesiste liikuvusvormide järele ei kao. Peame olema loovad ja leidma lahendusi, mis vastavad kõikidele vajadustele, isegi kui peame mõtlema "kastist väljas".
Nii tegimegi veebruaris, kui kinnitasime kahekohalise linna elektriauto Citroën Ami tootmist, mis igakuise kuluga 19,99 € võib olla kõigi tarbijate käes ja mis meie arvates võrgutab paljusid inimesi. See on ilus, funktsionaalne, üleni elektriline, mugav, kompaktne (ainult 2,4 m) ja soodne.
Tänu suurele kogemusele selles segmendis on meil laialdane arusaam sellest, mida kliendid kompaktsete linnaautode seast otsivad, ning see oskusteave võimaldab meil leida parimad lahendused kõikidele markidele nii PSA kui ka FCA puhul (vähemalt selle põhjal, mida ma kaubamärkide kohta väljast tean).
Ja kas traditsiooniline väikeste kommunaalteenuste segment on ohus? 108, C1, Panda… mitmed kaubamärgid on juba tunnistanud, et nad ei jätka nende mudelite tootmist tulevikus…
CT – Turu segmenteerimine, mida me täna tunneme, võib muutuda. Tööstusele ja meediale on mugav turgu segmenteerida nii, nagu me alati oleme teinud, kuid ma arvan, et linna- ja maapiirkondade eristamine on suurem ning sõidukite omandiõigus kaotab tulevikus lühikeses ja keskmises perspektiivis oma koha. nii-öelda "kasutatavusele". PSA-s üllatame turgu uute mobiilseadmetega.
Brexit on üks paljudest väljakutsetest, millega see praegu silmitsi seisab. Ta väitis hiljuti, et tehase olemasolu Ühendkuningriigis (ndr: Ellesmere sadamas, kus Astrat ehitatakse) võib Brexiti stsenaariumi korral ilma tehinguta olla eeliseks.
Peagi peab Astra oma praeguse General Motorsi platvormi vahetama PSA platvormi vastu, mis tähendab, et konveieril peab kõik muutuma. Kas see on muutuste, katkemise või järjepidevuse hetk?
CT – meile meeldib väga Vauxhalli kaubamärk, mis on Ühendkuningriigis väga käegakatsutav vara. Austan väga jõupingutusi, mida tehas on teinud, et pidada sammu tootlikkuse tasemetega (nagu ka kvaliteedi tõus ja kulude vähenemine), mida oleme teinud teistes Mandri-Euroopa tehastes. Ja võite olla kindel, et see ei olnud "jalutuskäik pargis".
Töötame mitme projekti kallal, mis võiksid olla Ellesmere Porti tulevik, kuid need peavad olema rahaliselt elujõulised, sest me ei saa paluda ülejäänud ettevõttel Ühendkuningriigi tehast subsideerida. See poleks aus, nagu see poleks aus muidu.
Kui Ühendkuningriik ja EL suudavad kindlustada vabakaubandustsooni (varuosade, impordi- ja ekspordisõidukite jms jaoks), võiksime kindlasti alustada ühe või mitme sellise projektiga ja kindlustada tehase tuleviku. Kui ei, siis peame rääkima Ühendkuningriigi valitsusega, näitama, mil määral ettevõte ei ole elujõuline, ja nõudma hüvitist, et kaitsta töökohti ja Briti autotööstust.
Kas olete juba määratlenud, kuidas PSA ja FCA tulevikus koos eksisteerivad, pidades silmas kaubamärgi ühtlustamist ja ülemaailmset levitamist, sealhulgas võimalikku edasimüüjate võrgustikku kasutada Põhja-Ameerikas?
CT – Meil on FCA sõpradega just väga kindel ühinemisplaan, mille tulemusel teatati iga-aastasest sünergiast hinnanguliselt 3,7 miljardit eurot, ilma et see tähendaks tehase sulgemist. Vahepeal, alates lepingu allkirjastamisest detsembri keskel, on kerkinud palju muid ideid, kuid praeguses etapis kasutame oma energiat vaid selleks, et koostada 10 viimast taotlust eeskirjade järgimiseks (kokku 24-st). Neid küsimusi käsitletakse õigel ajal, kuid me peame kinni pidama prioriteetidest.
Kuid kas arvate, et Fiati taastumine Euroopas võib olla sama kiire kui Opeli oma pärast seda, kui see teie kätte jõudis?
CT – ma näen kahte väga küpset ettevõtet, millel on head finantstulemused, kuid loomulikult teame, et ees on palju väljakutseid. See ei tähenda, et oleme tugevad kõikides piirkondades, kõikidel turgudel; Kui ütlete mulle, et FCA-l ei lähe Euroopas hästi, siis pean nõustuma, kuid PSA-l on vaja palju parandada ka Hiinas, kus meil ei õnnestu, isegi kui kontsern on saavutanud sektoris parima kasumimarginaali. ülejäänud piirkonnad.. Näen mõlemal poolel palju võimalusi parandada seda, mis vajab parandamist, kindlasti rohkem, kui need kaks ettevõtet oleksid sõltumatud.
Rohkem kui tosin kaubamärki kahe grupi vahel ei ole natuke liiga palju? Me kõik mäletame, et General Motors sai nelja kaubamärgiga kasumlikumaks kui kaheksa kaubamärgiga…
CT – võiksime sama küsimuse esitada Volkswageni kontsernile ja neil oleks ilmselt hea vastus. Auto- ja kaubamärgisõbrana olen väga põnevil ideest koondada kõik need kaubamärgid kokku. Need on pika ajalooga kaubamärgid, millel on palju kirge ja palju potentsiaali. Meie ülesanne on kaardistada eri piirkondade erinevad turud, et luua maailma suuruselt neljas väga edukate autotootjate grupp. Pean tulevase ettevõtte jaoks suureks eeliseks kaubamärkide arvu ja mitmekesisust, mida me ühendame.
Kuidas teie elektrifitseerimise plaan läheb? Mida ootate e-208 osalusest selle mudeli kogumüügis, mis valiti selle aasta lõpuks Euroopas 2020. aasta autoks?
CT – teate, et me ei ole eriti head ennustuste tegemisel. Seetõttu otsustasime võtta kasutusele mitut energiat hõlmava platvormi strateegia, et saaksime hõlpsalt kohaneda turunõudluse kõikumisega. Diiselmootoriga autode müügisegu Euroopas on stabiliseerunud veidi üle 30% ja õnneks oleme oma diiselmootorite toodangu just sellisele suhtele viinud: 1/3.
Ja näeme ka, et LEV-i (Low Emissions Vehicles) müügi kasv on reaalne, kuigi aeglane, ja bensiiniautode müük kasvab. Meie 10 elektrifitseeritud versiooniga mudelite müük on täna vahemikus 10% kuni 20% kogu tootevalikust. Ja need moodustavad 6% meie kogumüügist.
Mõned kaubamärgid peavad järgmise paari aasta jooksul maksma miljoneid trahve, kuna nad ei suuda täita rangemaid CO2-heite piirnorme. Milline on olukord PSA-s?
CT — Jaanuaris ja veebruaris õnnestus meil Euroopas müügil jääda alla 93 g/km CO2 piiri. Kontrollime seda igakuiselt, et pakkumist oleks vajadusel vähem raske parandada. Mõnel meie rivaalil on probleeme oktoobris/novembris, kui nad mõistavad, et on üle piiri ja on loomulik, et nad peavad oma madala või nullheitega mudelites tegema olulisi allahindlusi. Tahame iga kuu järgi olla vastavuses, et me ei oleks sunnitud aasta läbi oma planeerimist ja strateegiat rikkuma. Ja meil on hea tee CO2 trahvidest pääsemiseks.
Kas akude tootmise projektil Totaliga on selge eesmärk pääseda peaaegu täielikust sõltuvusest Aasia tarnijatest?
CT – jah. Elektriajamisüsteem moodustab üle poole elektriauto tootmise kogumaksumusest ja ma ei arva, et oleks strateegiliselt mõistlik jätta rohkem kui 50% tootjana lisatavast väärtusest meie tarnijad. Me ei kontrolliks oma tootmist ja oleksime väga avatud nende partnerite otsustele.
Seetõttu tegime ettepaneku toota Euroopa autotootjatele Euroopa akusid ning saime tohutu toetuse nii Prantsusmaa ja Saksamaa valitsustelt kui ka ELilt. Mootorite, automatiseeritud elektrifitseeritud jõuülekannete, reduktorite, akude/elementide tootmisega saame kogu elektriajamisüsteemi täieliku vertikaalse integratsiooni. Ja see saab olema põhiline.
Mis ajendas eelmisel aastal PSA Grupi uute autode müüki maailmas 10% võrra langema ja mida ootate 2020. aastal?
CT — 2019. aastal vähendas PSA müüki 10%, tõsi, Hiina kehvade tulemuste ja Iraani tegevuse lõpetamise tõttu (kus registreerisime 2018. aastal 140 000 autot), kuid see oli rahvusvaheline poliitiline otsus, et olime võõrad. . Veelgi olulisem on aga see, et oleme 2019. aastal tõstnud oma kasumimarginaali 1% võrra 8,5%ni, mis asetab meid vähemalt valdkonna kõige kasumlikumate tootjate poodiumile.
Ettevõtte 2020. aasta tulemused sõltuvad suuresti selle kestvusest ja koroonaviiruse raskusastmest. Halvima stsenaariumi korral meie hõlvamine jätkub, kuid globaalselt kannatavad tootmis-/müügimahud. Ja see on midagi, mis on läbiv kõigi ettevõtete jaoks kõigis sektorites kogu maailmas.