THE Maserati Levante hübriid see on teine mudel (pärast Ghiblit) trident kaubamärgist, mis on elektrifitseeritud, kuigi veidi (mahe hübriid). Aastaks 2025 on aga tulemas pool tosinat uut mudelit, mis kõik on 100% elektrilise versiooniga.
Maserati on mitmel korral saanud äärmusliku karistuse kadumise äärel olemise eest (kooskõlas Lanciaga juhtunuga) ja mitmed ülestõusmisplaanid on minema visatud. Nüüd on päästmise algus lõpuks lähedal, kuid elavate maailmas.
Uus taastamisprojekt kannab nime MMXX ja selle ülitähtis etapp kestab 2025. aastani: selleks ajaks on meil olemas MC20 (2022. aastal kabriolett ja elektriversioon), keskmise suurusega linnamaastur Grecale (Alfa Romeo Stelvio platvorm, esitletakse selle aasta lõpus ja elektriversioon 2022. aastal), uued GranTurismo ja GranCabrio (2022. aastal ja ka “akutoitel” versioonidega) ning uus Quattroporte sedaan ja linnamaastur Levante (ka elektrilisena) 2023. aastaks.
Modena tootja investeerib 2,5 miljardit eurot (ja PSA ja FCA ühinemisel tekkinud uue kontserni Stellantise kindlustundega), et naasta 75 000 auto aastasele müügitasemele pärast seda, kui 2020. aastal saavutati põhja, vaid 17 autot. 000 uut registreerimist ja 232 miljonit eurot kahjutasu (tulemused on hullemad kui 2019. aasta kahjud, mida pandeemia süvendas).
Alfa Romeo “abiga”.
Selle esimese elektrifitseeritud tõukejõusüsteemi jaoks - sama, mida nägime Ghibli hübriidis - ühendasid itaallased neljasilindrilise kaheliitrise bensiiniploki (Alfa Romeo Giulia ja Stelvio) elektrimootoriga, mis toimib generaatori ja starterina. ja elektriline kompressor, mida Maserati nimetab eBoosteriks, mis muudab selle mootori juures peaaegu kõike:
Corrado Nizzola, vastutab Maserati elektrifitseerimise eest"Bensiinimootor sai täieliku ravi, et saada Maserati geene. Vahetasime peaaegu kõike ja arvan, et muutumatuks jäi vaid nihe ja osa silindripeast.
Seal on uus turboülelaadur ja mootori juhtimine on täielikult ümber programmeeritud, mis nõudis osade protsesside puhul palju tööd nagu eBoosteri sünkroniseerimine starteri/generaatoriga.
Lõpuks on neljasilindrilise mootori võimsus 330 hj kiirusel 5750 p/min ja maksimaalne pöördemoment 450 Nm, mis on saadaval pööretel 2250 p/min. Kuid rohkem kui kvantiteedi eelistab Nizzola rõhutada selle pöördemomendi kvaliteeti: "peaaegu olulisem kui maksimaalne väärtus on asjaolu, et juba kiirusel 1750 p / min on juhi parema jala käsul 400 Nm".
Kuid me ei ole hübriid, mis saaks töötada ilma bensiini kasutamata – see on kerge hübriid või poolhübriid, mis tähendab, et seal on kerge hübriidsüsteem, mis mõnikord toetab bensiinimootorit. Süsteem vajab täiendavat 48 V võrku (spetsiifilise akuga auto tagaosas), mis toidab elektrilist kompressorit, mis tekitab ülerõhu seni, kuni turbolaadur on piisavalt laetud, minimeerides nii turbo käivitamise edasilükkamise mõju. (nn turbo-lag).
eBoosteri ja elektrimootori generaatori kombinatsioon annab täiendava tõuke, kui mootor saavutab sportrežiimis pöörete arvu, sel hetkel saab jõudluse eeliseid täielikult realiseerida, samas kui tavarežiimis tasakaalustab see kütusekulu ja jõudlust. Mootori heli saadakse ilma võimendeid kasutamata, vaid ainult heitgaasivedeliku dünaamika reguleerimise ja resonaatorite kasutuselevõtuga, mis on häälestatud Maseratile nii tüüpilise heli saamiseks.
Miks mitte pistikhübriid?
Põhjuse, miks Maserati pistikhübriidi ei teinud, toob välja Maserati elektrifitseerimise eest vastutav isik Corrado Nizzola: „Me hindasime seda võimalust, kuid selleks, et see autole väärtust annaks, peaks elektriline sõiduulatus olema suurem. kui 50 km ja kõik. see hõlmaks raske aku lisamist, mis muudaks meie autode massijaotust”.
Nii tagati, et Levante Hybrid kaalub vähem kui diisli (neli silindrit on V6-st 24 kg kergem) ja aku paigutamisega taha saavutatakse 50/50 kaalujaotus. Kuid loomulikult jätab mahehübriidsüsteem Levante ebasoodsamasse olukorda võrreldes selles segmendis üha arvukamaks muutuva linnamaasturite konkurentsiga, millel on pistikhübriidvariandid, mis on võimelised puhtelektrilises režiimis läbima mitukümmend kilomeetrit.
Kavatsus saada selle (pool)hübriidversiooniga mõlemast maailmast parim näib olevat saavutatud, kui otsustada eeliste arvu ja tarbimise järgi.
Kuus sekundit paremalt 0-100 km/h võrdub bensiiniversiooni sprintiga (3,0 V6 350 hj) ja tähendab praktiliselt ühe sekundi võrra vähem kui diisel V6-l, samas kui emissioonides näitavad itaallased 18% vähem kui bensiiniversioonil (hinnanguline 231–252 g/km) ja 3% vähem (peaaegu sama palju) kui sellel diiselmaasturil (keskmise kuluväärtusega on veel homologeeritud). Tippkiirus 240 km/h on 10 km/h madalam kui V6 bensiiniversioonil ja sama 10 km/h kõrgem kui V6 diislil.
Sinine, Maserati hübriidide värv
Väljas on uus kolmekihiline metallik sinine värv, nimega Azzurro Astro, kuna värvikollektsioon lisab hübriidversioonidele Grigio Evoluzione, mida esitleti Ghibli Hybridis, mõned detailid koobaltsinise värviga. Maserati hübriidmudelite jaoks valitud värv. Sinine muudab isikupäraseks kolm sümboolset külgmist õhuvõtuava, pidurisadulad (lisavarustus) ja C-piilari logo.
Levante Hybridil on tegelikult mitu logo: ovaalne esiosa kapotil, kaks Tridentet (üks C-piilaris ja teine radiaatorivõrel) ning GT embleem kolme külgmise õhuvõtuava kohal. See – GT – on Levante Hybridi viimistluse tase koos GranLusso väliste stiiliomadustega (esikaitseraua ja esivõre kroom), lisavarustusena on saadaval Sport Pack.
Bumerangikujulised tagatuled, mida tutvustati juba 2021. aasta ilmetõstmisega, on inspireeritud Maserati klassikast, Giorgetto Giugiaro mudelist 3200 GT ja Alfieri kontseptsioonist. Selle bumerangi kuju rõhutamiseks valmistati tagatuled 3K survevalutehnoloogia abil, tänu millele on seadmel kolmevärviline objektiiv: perimeetril must, keskel punane ja alumisel osal läbipaistev.
Iseloomulikku välist identiteeti täiustavad rida kroomitud esiosasid, kroomitud esi- ja tagakaitsmed, kerevärvi tagumine deflektor, koobaltsinised pidurisadulad (lisavarustus) ja Zefiro 19-tollised valuveljed.
Uus interjöör, kaasaegsem ja ühendatud
GT sisemuse standardvarustuses on Grain A nahk ja klaverilakk. Nahast esiistmetel on tugevdatud küljetugi, sportroolil on alumiiniumist käigulabad ja pedaalid on valmistatud roostevabast terasest, sambad ja katus on kaetud musta sametiga, et keskkond oleks eksklusiivsem ja sportlikum.
Keskkonsoolis on uuendatud käigukasti hoob ja sõidurežiimi nupud, samuti sepistatud alumiiniumist topeltpöördnupp heli helitugevuse reguleerimiseks ja muudeks funktsioonideks.
Multimeediumisüsteem on uus, Android Auto baasil. Teie teave kuvatakse 8,4" kõrge eraldusvõimega puuteekraanil, moodsa välimusega (selle ümber peaaegu puudub raam) ning "sellest aastatuhandest" pärit graafika ja tarkvaraga (isegi kui brauseris pole ikka veel värsket teavet reaalajas liiklusest).
Armatuurlaud sisaldab tahhomeetrit ja suurt (ikka analoogset) spidomeetrit mõlemal pool 7-tollist TFT-ekraani. Teine oluline edasiminek on näha juhiabisüsteemide koguse ja ressursside suurenemises, milles Maserati jäi oma peamistest rivaalidest, peamiselt sakslastest, tubli kümnendiga maha.
Standardne helisüsteem on Harman Kardoni signeeritud, Premium versioonis 14 kõlari ja 900 W võimendiga, mis sisaldab bassivõret (portidele paigaldatud), viimistletud musta värviga ja 12-kanalilist võimendit koos suure jõudlusega subwoofer. Neile, kes nõuavad rohkem, on 17 kõlari ja 1280 W võimendiga Bowers & Wilkins Premium Surround System, millel on 100 mm kevlari keskkoonus kesksageduslike draivide jaoks.
kõige odavam Levantes
Hinnad pole veel teada, kuid Levante Hybridi jaoks on võimalik prognoosida sisenemisväärtust suurusjärgus 115 000 eurot, mis on umbes 26 000 eurot madalam kui diislikütus (ja võttes võrdluseks Ghibli hübriidi 24 000 eurot). maksab vähem kui Ghibli diisel). Mis tähendab, et juurdepääsuaste Levante tootesarjale on tunduvalt madalam.