kahtlemata, et Renault Arkana see on mudel, mis kõige enam „liimib” „maastur-kupee” kontseptsiooniga, mille käivitas 2007. aastal palju suurem (ja palju kallim…) BMW X6. Kuid Renault esitleb uhkusega oma uusima mudeli kujusid.
Seni on tippmargid panustanud sellele valemile, kuid Renault’l on kõik, et kontseptsiooni demokratiseerida. Arkana hind ja mõõtmed võivad selle kontseptsiooni tuua suurema hulga tarbijateni.
Sellegipoolest on selles segmendis juba potentsiaalne rivaal, kes on lähedal Prantsuse kaubamärgi tuludele. Ka Toyota C-HR-i iseloomustab kupeedest mõjutatud disain ning isegi tagauste käepidemed tuleb maskeerida nii, et me ei “näe”, et tegu on viieukselisega.
Renault Arkana, erinevalt C-HR-ist, ei ole eranditult hübriid, vaid sellel on ka E-Tech Hybrid hübriidmootor, mida Guilherme Costa on meie YouTube'i kanali jaoks juba testinud — vaadake või vaadake seda videotesti.
Selle katse süsinikuheitmed kompenseerib BP
Siit saate teada, kuidas saate oma diisel-, bensiini- või veeldatud naftagaasil töötava auto süsinikdioksiidi heitkoguseid kompenseerida.
See ei kehti siin testitud Arkana puhul, kus kinemaatilise keti elektrifitseerimine, mis koosneb tuntud 140 hj 1,3 TCe-st, mis on seotud ainult seitsmekäigulise EDC (topeltsiduriga) käigukastiga, on kokku võetud 12 V kerge hübriidsüsteem. Süsteem, mis aitab käivitada ja annab tugevamatel kiirendustel ühtlaselt kaasa 20 Nm lisapöördemomendi.
Stiil kahjustab funktsionaalsust?
Seda tüüpi ettepanekute puhul, kus pilt ja stiil saavad esile, jäävad muud funktsionaalsemad või praktilisemad aspektid tagaplaanile. Arkanas pole kohustused õnneks nii suured.
Kui tahavaade välja arvata, mis jätab soovida (tagaaken on väike ja sambad taga laiad), on ligipääs teisele istmereale ja seal olev ruum heas plaanis. Silma paistab aga just pakiruum: 513 l mahutavus, mis ületab isegi selle segmendi teise margi maasturi Kadjari 472 l. Arkana alaselg võib aga takistada kõrgemate esemete kandmist.
Vähe sellest, et tagaistmetele ligipääs pole lihtne, kõrgusruumi on päris hea, kuigi allalastav katus annab teise tunde.
Samas on veel üks positiivne külg piisavalt kõrged aknad, mis võimaldavad kerge vaevaga näha seest välja, mis tänapäeval pole alati garanteeritud, isegi tuttavamaks kasutamiseks mõeldud mudelite puhul, millel on vaid… “väikesed aknad” .
Kogu see ruumiküllus Renault Arkanas on õigustatud selle CMF-B platvormi venitamisega – sama mis Clio ja, mis veelgi olulisem, Captur.
Võrreldes Capturiga on Arkanal telgede vahel veel 8 cm (kokku 2,72 m), kuid meie tähelepanu köidab lisapikkus 34 cm (4,568 m), eriti pärast esimest korda, kui proovisin seda parkida. . Võite öelda, et see on suur, kuid see on suurem, kui välja näeb.
Väliselt erinev, aga seest mitte
Kui väljast on Renault Arkana teistest margi mudelitest kergesti eristatav, siis seest on see vastupidine — see on praktiliselt identne Capturiga. Erinevused on olemas, kuid need on peened. Näeme, et armatuurlaua ja selle üldise disaini moodustavad peamised elemendid – armatuurlaud, infotainment, kliimaseade ja ventilatsiooniavad – on täpselt samad. Vaevalt et keegi neid kahte esmapilgul eristaks.
Sellegipoolest on see ikkagi kena ja robustne interjöör q.b. Enamikke käeulatuses olevaid materjale on meeldiv vaadata ja katsuda, samas kui vertikaalne teabe- ja meelelahutusekraan ning juba teistelt Renault ja Dacia mudelitelt tuttav kliimaseade on ühed lihtsamini ja intuitiivsemalt kasutatavad.
Koost näitab robustsuse osas õiget arengut, kuid teede ebatasasused – eriti paralleelselt kulgevad – põhjustavad siiski sisemuses mõningaid kaebusi, eriti uste tasandil.
Erinevalt armatuurlauast erineb uksepaneel oma "vennast". R.S. Line'ina on kaunistus sportlikum, segades süsinikkiudu imiteerivaid rakendusi, punaseid õmblusi ja naharakendusi, mis ulatuvad kogu interjööri.
Rohkem kontrolli ja täpsust
Turvise ebatasasused näitavad ka seda, et see Arkana on oma amortisatsioonilt kuivem kui Renault’s harjunud oleme. See pole sugugi ebamugav – pigem vastupidi –, kuid selge on see, et võrreldes brändi teiste ettepanekutega on ebakorrapärasusi rohkem tunda, eriti madalal kiirusel.
Mida me kaotame sujuvuses, saavutame dünaamilise enesekehtestamise korral. Kui me tempot tõstame, siis mitte ainult ei paista vedrustus enamikku ebatasasusi paremini kui “tigu tempos” minnes, vaid tagab ka suurepärase kontrolli kehaliigutuste üle – paremini kui näiteks Capturil, millest triivib. ja ka (hästi) parem kui Kadjaris.
See pole just kõige lõbusam, kuid oli meeldiv üllatus avastada seda Arkana dünaamilisemat tahku, mis lausa kutsub teid kurvides ette võtma. Seal näitab see täpsust ja tõhusust ning neutraalsete reaktsioonide piiril. See on üks vähestest mudelitest, kus Sport-režiim parandab sõidukogemust: rool muutub raskemaks, kuid mitte liiga palju, mis tuleb kasuks täpsusele (teistel režiimidel on see liiga kerge); ja gaasipedaal muutub teravamaks. Positiivne märkus ka piduripedaali tunde kohta, mis annab sportlikuma sõidu puhul kindlustunde selle toimimises.
Kurkadest välja tulles ja horisondi poole suundudes on ka selle 200mm kliirensiga maasturi stabiilsus päris hea. Helipidavus seevastu ei olnud veenev aerodünaamiliste mürade tõttu, mida maanteel kiirusel liiga palju tunda (koondunud kuhugi esiklaasi ette).
"kopsu" puudust pole
Ükskõik, kas sõidate sportlikumalt, maanteel või kõige järsema tõusuga, tagab 140 hj 1,3 TCe, et te ei jäta kunagi "kopsu" vahele.
Abielu seitsmekäigulise EDC (dual clutch gearbox) käigukastiga ei jää aga palju märkamata.
Selle tegevus on üldiselt sujuv (kuigi kaldub aeglasele), kuid see osutus tõrksaks "alla", kui "küsiti" mootorit veidi rohkem, isegi kiirustamata sõidu korral. See sundis teda vajutama rohkem gaasi kui vaja, kuni ta "mõistis", mida talt nõuti, mille tulemuseks oli käigu ja kiirenduse järsu vähendamise hetk, kui oli vaja.
EDC kast toimetab ja on isegi sportrežiimis piisavalt kiire (kuigi hoiab vahel asjatult suhet).
Praktiliselt ainult sisepõlemismootorist motiveerituna pidanuks kulu olema palju suurem kui Guilherme Arkana E-Tech Hybridil, millel ei olnud probleeme ametlike andmetega lubatud keskmise alla viie liitri saavutamisega.
Selle 140 hj Arkana 1,3 TCe-ga on aga mõõdukatel kiirustel (90 km/h) võimalik teha alla viie liitri 100 km kohta, maanteel aga 6,8 l/100 km. Juba linnasõidul on need kaheksa liitri ringis. Mõistlikud väärtused, mis on kooskõlas teiste kaubamärkide sarnaste draiveritega.
Leia oma järgmine auto:
Kas auto sobib mulle?
Renault Arkanal on palju tahet ja see ei seisne ainult selle "moekas" välimuses – muide, see on saanud rohkem positiivseid kui negatiivseid kommentaare, kuid "maastur-kupee" teema on endiselt lahutav. traditsionalistid. See on alternatiiv tavalistele linnamaasturitele ja krossoveritele, millel on dünaamilisem/sportlikum omadus, kuid see ei kahjusta tõsiselt selle praktilisemat poolt.
Optika ulatub kogu tagaosa laiuseni – lihtsalt kaubamärgi sümboliga eraldatud – ja selle disain meenutab Mégane’il kasutatut.
Lisaks, kuna see versioon on R.S. Line, mis on üks kõrgemaid tehnilisi näitajaid, on ka standardvarustus väga helde.
Mitte ainult mugavusvarustuse osas (näiteks elektrilised ja soojendusega istmed), vaid ka juhiabide osas. Arkana toob näiteks adaptiivse püsikiirusehoidja ja pargid (praktiliselt) üksi. Varustus, mis on paljudes esmaklassilistes pakkumistes kulukas valikuline ja mis on paar segmenti eespool.
Selle hind on palju atraktiivsem kui teisel meile juba tuttaval “maastur-kupeel”, mis pole üllatav, kuna kõik teised on esmaklassilised. Ja mitte siis, kui on olemas üldiste kaubamärkide otsesed konkurendid – mulle tuleb meelde vaid Toyota C-HR, mis on saadaval ainult hübriidina –, siis on Renault Arkanal potentsiaali kontseptsiooni demokratiseerimiseks nii palju kui võimalik. "Maastur - Coupé".
Teisest küljest võime arvata, et küsitud 36 200 eurot (37 800 eurot koos testitud seadme võimalustega) on samuti mõnevõrra kõrge, arvestades Arkana liiga ilmset lähedust Capturiga, eriti selle sisemuses. See on hind, mida tuleb maksta suurema ruumi ja eelkõige väga omapärase stiili eest.