Vaevalt saab üldistav automark endale lubada puudumist turusegmendist, mille väärtus on ligi 40% Euroopa aastasest müügipirukast, mistõttu naaseb Prantsuse bränd uuega C-segmenti. Citron C4 see on rohkem kui loomulik.
Viimasel kahel aastal – alates II põlvkonna tootmise lõppemisest – on see tühimikku püüdnud täita C4 Cactusega, mis oli pigem suur B-segmendi auto kui Volkswagen Golfi, Peugeot 308 ja ettevõtte tõeline rivaal.
Tegelikult on ebatavaline, et see puudumine alates 2018. aastast on aset leidnud ja justkui tõestamaks selle mudeli kaubanduslikku potentsiaali, Prantsuse kaubamärk loodab Portugalis võita koha selles segmendis müügipoodiumil (nagu kindlasti mitmes Vahemere-Euroopa riigis).
Visuaalselt on uus Citroën C4 üks neist autodest, mis vaevalt tekitab ükskõiksust: kas meeldib väga või ei meeldi üldse, olles väga subjektiivne aspekt ja sellisena ei vääri suurt arutelu. Sellegipoolest on vaieldamatu, et autol on teatud nurgad taga, mis meenutavad mõnda Euroopas hindamatut Jaapani autot üldises liinis, mis ühendab crossoveri geenid klassikalisema salongi omadega.
156 mm põrandakõrgusega on see 3-4 cm pikem kui tavaline salong (aga vähem kui selle klassi maastur), samas kui kere on 3 cm kuni 8 cm kõrgem kui peamistel konkurentidel. See võimaldab sisenemisel ja väljumisel olla pigem sisse- ja väljalibisemine kui tegelik istumine/seismine ning see on ka kõrgeim sõiduasend (mõlemal juhul kasutajad hindavad omadusi).
Uue C4 veeremisaluseks on CMP (sama, mis “nõod” Peugeot 208 ja 2008, Opel Corsa teiste grupi mudelite hulgas), kusjuures teljevahe on nii palju kui võimalik pikendatud, et saada kasu elamiskõlblikkusest ja luua salongi laiune siluett. Tegelikult, nagu selle uue Citroën C4 projekti tehniline direktor Denis Cauvet mulle selgitab, "uus C4 on selle platvormiga grupi pikima teljevahega mudel, just sellepärast, et soovisime selle funktsiooni pereautona eelistada." .
Selles valdkonnas üha olulisemaks muutuv platvorm võimaldab ka C4-l olla selle klassi üks kergemaid autosid (alates 1209 kg), mis väljendub alati paremas jõudluses ja väiksemas kulus/heitmetes.
Vedrustus "neelab" lauapalli
Vedrustus kasutab esiratastel sõltumatut MacPhersoni paigutust ja taga väändevarda, tuginedes taas patenteeritud süsteemile, mis kasutab progressiivseid hüdraulilisi pidurdajaid (kõigis versioonides, välja arvatud vahemiku juurdepääsuga versioon, 100 hj ja manuaalkäigukastiga).
Liituge meie uudiskirjaga
Tavalisel vedrustusel on amortisaator, vedru ja mehaaniline tõkesti, siin on mõlemal küljel kaks hüdraulilist piirikut, üks pikendamiseks ja teine kokkusurumiseks. Hüdrauliline tõkesti eesmärk on neelata/hajutada kogunenud energiat, kui mehaaniline tõkesti suunab selle osaliselt tagasi vedrustuse elastsetele elementidele, mis tähendab, et see vähendab potentsiaalselt põrke nähtust.
Kergete liikumiste korral juhivad vedru ja amortisaator vertikaalseid liikumisi ilma hüdrauliliste peatajate sekkumiseta, kuid suuremate liikumiste puhul töötavad vedru ja amortisaator koos hüdrotõkenditega, et vähendada vedrustuse käigu piiridel tekkivaid äkilisi reaktsioone. Need peatused võimaldasid tõsta vedrustuse kurssi, et auto saaks segamatult mööda tee ebatasasusi.
Teadaolevad mootorid/kastid
Kus midagi uut pole, on mootorivalikus, kus on valikus bensiini (1,2 l kolme silindriga ja kolme võimsusastmega: 100 hj, 130 hj ja 155 hj), diisel (1,5 l, 4 silindrit, 110 hj või 130 hj). hj ) ja elektrilised (ë-C4, võimsusega 136 hj, sama süsteem, mida kasutatakse ka teistes selle platvormiga PSA grupi mudelites, kaubamärkidel Peugeot, Opel ja DS). Sisepõlemismootoriga versioone saab ühendada kuuekäigulise manuaalkäigukasti või kaheksakäigulise automaatkäigukastiga (pöördemomendi muunduriga).Meile kõigile teadaolevatel põhjustel uut C4 rahvusvahelist turule ei viidud. Mis pani Citroëni saatma kaks C4 ühikut, et iga Euroopa Aasta Auto žürii saaks õigel ajal oma hinnangu anda, et hääletada trofee esimesele ringile, sest näiteks Portugali turule jõudmine toimub just teisel poolel. jaanuarist.
Praeguseks olen keskendunud meie riigis enim potentsiaaliga mootoriversioonile, 130 hj bensiinile, kuigi automaatkäigukastiga, mis ei tohiks olla kõige populaarsem valik, kuna tõstab hinda 1800 euro võrra. Mulle ei meeldi uue Citroën C4 välisjooned, kuid on vaieldamatu, et sellel on isikupära ja see suudab kombineerida mõningaid crossoveri omadusi kupee teistega, mis võiks pälvida talle soodsamaid arvamusi.
Kvaliteet alla ootusi
Salongist leian positiivseid ja negatiivseid külgi. Armatuurlaua kujundus/esitus ei ole sügavalt vale, kuid materjalide kvaliteet ei ole veenev ka seetõttu, et armatuurlaua ülaosas (kaasa arvatud mõõteriistade klapp) on ülekaalus kõvasti puudutatavad katted – siin-seal kerge ja sile kilega. püüdes lõppmuljet parandada — olgu põhjuseks mõne plastiku välimus ja panipaikade vooderdiste puudumine.
Armatuurlaud näeb kehv välja ja olles digitaalne, pole see selles mõttes seadistatav, nagu mõned konkurendid seda teevad; selle esitatav teave võib varieeruda, kuid Grupo PSA teab, kuidas teha paremini, nagu näeme viimastel Peugeot mudelitel, isegi madalamates segmentides, nagu 208 puhul.
Hea, et alles on füüsilised nupud, näiteks kliimaseade, aga miks on kesksel puuteekraanil (10”) olev sisse- ja väljalülitusnupp juhist nii kaugel, jääb arusaamatuks. Tõsi, selle ülesandeks on ka helitugevuse reguleerimine ja juhil on uue rooli esiküljel selleks otstarbeks kaks võtit, aga siis, olles kõrvalistuja ees…
Palju parem on esemete hoiustamiseks mõeldud kohtade arv ja suurus, alates uste suurtest taskutest kuni suure kindalaeka ja lõpetades peal oleva aluse/sahtliga ja pesaga tahvelarvuti paigutamiseks selle aluse kohal.
Kahe esiistme vahel (väga mugav ja lai, kuid mida ei saa nahaga katta, kui seda pole simuleeritud) on elektriline käsipiduri nupp ja käiguvalits koos asenditega Drive/Rear/Park/Manual ning paremal sõidurežiimide valik (tavaline, öko ja sport). Alati, kui muudate režiimi, ärge oodake kannatamatult kauem kui kaks sekundit, kui valite selle toimingu jõustumiseni – see on kõigi PSA grupi autode puhul...
Palju valgust, kuid halb tagant nähtavus
Teiseks kriitikaks on sisepeegli tahavaade, mis tuleneb järsu nurga all olevast tagaklaasist, õhusuunaja kasutamisest ja tagumiste kere sammaste suurest laiusest (disainerid püüdsid kahjustusi piirata, pannes sisse kolmandad küljeaknad, kuid roolisolijad ei näe ringi, sest neid katavad tagumised peatugeed). Parim variant on parkimisabi kaamera, 360º vaatesüsteem ja tahavaatepeegli pimenurga jälgimine.
Heledus väärib selles salongis ausat kiitust, eriti panoraamkatusega versiooni puhul (prantslased räägivad uuel C4-l 4,35 m2 klaasitud pinnast).
Ruum taga veenab
Tagaistmetel on muljed positiivsemad. Istmed on kõrgemad kui eesmised (põhjustab siin reisijatele hinnatud amfiteatri efekti), on otsesed ventilatsiooniavad ja põrandatunnel keskel pole kuigi suur (laiem kui kõrge).
Sellel 1,80 m pikkusel kaassõitjal on endiselt neli sõrme, mis eraldavad võra katusest ja jala pikkus on tõesti väga helde, selle klassi parim (teljevahe on näiteks Peugeot 308-st 5 cm pikem ja see märgitakse ära). Laiuse poolest see nii väga silma ei paista, kuid kolm elegantset sõitjat saavad oma teekonda suuremate piiranguteta jätkata.
Pakiruumi pääseb hõlpsasti läbi suure tagavärava, vormid on ristkülikukujulised ja hõlpsasti kasutatavad ning mahtu saab suurendada teise rea istmete seljatugede asümmeetrilise kokkuklapitamise kaudu. Kui me seda teeme, on pagasiruumi põranda tegemiseks eemaldatav riiul, mis võimaldab teil luua täiesti tasase pakipõranda, kui see on paigaldatud kõrgeimasse asendisse.
Tõstetud tagaistmetega on maht 380 l, mis on võrdne rivaalide Volkswagen Golfi ja SEAT Leoniga, suurem kui Ford Focus (viie liitri võrra), Opel Astra ja Mazda3, kuid väiksem kui Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Näiteks Peugeot 308 ja Kia Ceed. Ehk siis klassi keskmise mahuga, kuid väiksem kui Citroën C4 proportsioone arvestades eeldaks.
Väike mootor, kuid "geneetilise"
Need PSA grupi kolmesilindrilised mootorid on tuntud oma suhteliselt madalatel pööretel „geneetilise“ poolest (kolmesilindriliste plokkide kaasasündinud madal inerts aitab ainult) ja siin sai taas punkti 1,2-liitrine 130 hj agregaat. Üle 1800 p/min annab see üsna hästi järele, auto kinnine kaal soodustab kiirendust ja kiiruse taastumist. Ja veidi üle 3000 p/min muutuvad akustilised sagedused kolmesilindrilisele mootorile tüüpilisemaks, kuid ilma häirimata.
Kaheksakäiguline pöördemomendi muunduriga automaatkäigukast jätab C4 selles valdkonnas väga hästi teenindatuks, olles sujuvam ja progressiivsem kui enamik topeltsidureid, mis on tavaliselt kiiremad, kuid vähem positiivsete külgedega, nagu näeme hiljem. Maanteedel märkasin, et aerodünaamilised mürad (mis tekivad esipiilarite ja vastavate peeglite ümber) on kuuldavamad, kui oleks soovitav.
Mugavuse etalon
Citroënil on veeremismugavuse traditsioon ja nende uute kahekordsete hüdrauliliste peatustega amortisaatoritega sai ta taas punkte. Halvad põrandad, ebatasasused ja konarused neelab vedrustus, mis kannab vähem liikumist sõitjate kehadele, kuigi kõrgsageduslike nõudmiste puhul (suurem auk, kõrgem kivi vms) on tunda mõnevõrra kuivemat reaktsiooni, kui see oleks. ootama.
Arvestades kogu seda mugavust tavateedel, peame leppima sellega, et stabiilsus ei ole selles segmendis etalon, märkides, et kere kaunistab kurve kiiremini sõites, kuid mitte kunagi nii, et see tekitaks merehaigust nagu avamerel, antud juhul kindlasti mitte. selle funktsiooni täitmiseks piisava mootoriga vaiksest perest.
Rool reageerib täpselt q.s. (Spordis muutub see veidi raskemaks, kuid see ei muutu juhi kätega sujuvaks suhtlemiseks) ja pidurid ei seisa silmitsi väljakutsetega, millele nad pole valmis reageerima.
Kulu, mida registreerisin, oli reklaamitust palju suurem — ligi kaks liitrit rohkem —, kuid esimese ja lühema kontakti puhul, kus parema pedaali rikkumisi esineb sagedamini, tuleb õigemat hinnangut oodata kontakti.. kauem.
Kuid isegi ametlikke numbreid vaadates võiks suurem kulu (0,4 l) olla punktiks pangaautomaatide valiku vastu. See uue Citroën C4 versioon koos EAT8-ga on kulukam, nagu alati, pöördemomendi muundurmehhanismidega, mitte topeltsiduritega. Lisaks kallim ja auto aeglustamine: näiteks pool sekundit kiirendusel 0-100 km/h.
Tehnilised kirjeldused
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOOTOR | |
| Arhitektuur | 3 silindrit reas |
| Positsioneerimine | Eesmine rist |
| Mahutavus | 1199 cm3 |
| Levitamine | 2 vahelduvvoolu, 4 klappi/tsil., 12 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, turbo, vahejahuti |
| võimsus | 131 hj 5000 p/min juures |
| Binaarne | 230 Nm 1750 p/min juures |
| VOGEGEERIMINE | |
| Veojõud | Edasi |
| Käigukast | 8-käiguline automaat, pöördemomendi muundur |
| ŠASSII | |
| Vedrustus | FR: MacPherson; TR: Torsioonvarras. |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: kettad |
| Suund/läbimõõt pööramine | Elektriline abi; 10,9 m |
| Rooli pöörete arv | 2.75 |
| MÕÕTMED JA VÕIMSUSED | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Telgede vahel | 2,67 m |
| pagasiruumi | 380-1250 l |
| Deposiit | 50 l |
| Kaal | 1353 kg |
| Rattad | 195/60 R18 |
| KASU, TARBIMINE, HEITKOGUSED | |
| Maksimaalne kiirus | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| Kombineeritud tarbimine | 5,8 l/100 km |
| Kombineeritud CO2 heitkogused | 132 g/km |