Kui katsetasin CX-30 selle mootoriga, väitsin, et see on tõenäoliselt selle valiku parim valik. Juures Mazda 3 ei erine.
28 hj lisavõimsus, kokku 150 hj, näib olevat mõlema maailma parim. Need tagavad märgatava jõudluse kasvu võrreldes 122 hj 2,0-ga, kuid need ei karista tarbimist ja leevendavad üht suurimat kriitikat, mida ma Mazda3 (ja CX-30) suhtes olen esitanud: selle käigukasti pikaajalist jalustumist. .
122 hj versioonil mastaabierinevused puuduvad, kuid jõulisemad kiirendused ja kiiruse taastumised, mida 150 hj võimaldavad, aitavad seda omadust varjata.
Neile, kes on aga harjunud turbomootoritega, mis domineerivad turul, on selles atmosfäärilises 2,0-liitrises mootoris siiski vajadus sagedamini kasutada suurepärast kuuekäigulist manuaalkäigukasti – selle valdkonna üht parimat, lühitaktilist. ning suurepärase mehaanilise tunnetuse ja õliga.
Teisisõnu, järsemate tõusudega silmitsi seismiseks või teisest sõidukist möödumiseks peame mootori pöördeid kas vähendama või hoidma kõrgemal tasemel.
See pole defekt, see on tehtud
Kuna tegemist on vabalthingava mootoriga, saavutab selle maksimaalne pöördemoment umbes 2000 p/min hiljem kui enamikul turbomootoritel, millega oleme harjunud, nii et reklaamitud jõudluse saavutamiseks tuleb tavapärasest rohkem vajutada gaasipedaali või kasutada käigukasti rohkem – meenutades teisi aegu…
Liituge meie uudiskirjaga
Detail, mis tagab 150hj Mazda3 2.0 Skyactiv-G-le kõigi rivaalidega võrreldes ainulaadse sõidukogemuse ja, pean tunnistama, mitmel tasandil veelgi huvitavama.
Selle vabalthingav mootor on rohkem iseloomu kui teistel turbomootoritel, "sunnib" seda uurima laiemas pöörete vahemikus ja annab meile rohkem särtsu ja palju "musikaalsemat" häält kõrgematel pööretel kui teised ülelaadimisega mootorid.
mõõdukas söögiisu
Parim osa on see, et selle isu jääb identseks 122 hj versiooniga ja on reaalsetes tingimustes sama konkurentsivõimeline või parem kui konkurentide väiksemad turbomootorid.
Ehkki see on võimsam ja kiirem, kõikus tarbimine stabiliseeritud mõõdukatel kiirustel 4,5 l/100 km vahel, tõustes maanteel 6,6-6,7 l/100 km ja kulmineerudes linnasõidus kaheksa liitri ringis. Väga head numbrid atmosfäärilise 2,0 l bensiinimootori kohta.
maius
Pealegi on see Mazda3, mida me tunneme ja ma isiklikult hindan seda väga, kuna see on üks meeldivamaid ettepanekuid selles segmendis sõitmiseks. Suurepärasest sõiduasendist kuni juhtnuppude raskuse ja tunnetuseni on sõiduelamus rõõm, kuigi ühe või kahe remondiga.
Esimene on rool, mis vaatamata sellele, et on täpne ja õige kaaluga, ei ole parim sidekanal, et teada saada, mida eesolevad rattad teevad; ja piduripedaal, vaatamata suurepärasele modulatsioonile, oleks isiklikult tänulik, kui pedaali esimese paari tolli käiguga kettaid veidi rohkem näksiks. Pidurdusjõud on kindlasti olemas, kuid see sunnib seda veidi suurema veendumusega koormama, et seda kätte saada.
Sellegipoolest iseloomustab Mazda3 käitumist kõrge täpsus ja väga loomulik vastavus meie tegevuse ja auto reaktsioonide vahel. See ei ole igav kogemus, pigem vastupidi.
Kui tahame hoida kiirustavaid rütme, siis “sunnib” mootorit kõrgematel pööretel hoidma (kus paistab tema huvitav hääl välja) või siis sagedamini hõrgutava trummi poole pöörduma, aga ma ei kurda. Kogu kogemus aitab kaasa suurenenud huvile auto vastu, isegi rohkem kui CX-30 vastu, kuna oleme maapinnale lähemal.
18-tollised veljed ja madalama profiiliga rehvid aitavad kaasa Mazda3 sportlikumale välimusele, kuid kahjustavad muid aspekte, nagu veeremismüra või amortisatsioon, mis on kuivem.
See on tavakiirusel mugav, kuigi meie seadme 18-tollised rattad ja madalama profiiliga rehvid ei tee sellele midagi head, välja arvatud esteetiline külg: veeremismüra on selgem ja amortisatsioon on kuivem kui CX-30 puhul. (ka 18-tolliste velgedega, kuid suurema rehviprofiiliga) või Mazda3-del 16-tolliste velgedega.
Sees näib armatuurlaud olevat kahe reaalsuse – analoog- ja digitaalse – vahel, millel on elegantne ja diskreetne välimus, kuid (peaaegu) mitte midagi, mis viitaks ergonoomiale ja kasutuslihtsusele. Midagi, mida me mõne rivaali nii paljudes digitaalsetes interjöörides kinnitada ei saa.
Sellel ei pruugi olla kõige vapustavam disain, kuid see osutus väga toredaks kohaks, kus olla... vähemalt ees.
Veelgi enam, kabiin on jämedalt vooderdatud väga meeldivate materjalidega ja koostekvaliteet on kõrge, ühtides isegi kõrgematel positsioonidel olevate rivaalide omaga.
stiili hind
Kui maitsed kõrvale jätta, jääb Mazda3 välimus üheks selle kõige iseloomulikumaks jooneks. Selle rafineeritumal stiilil on aga oma hind ja seda nimetatakse nähtavuseks.
Eriti taha jätab nähtavus soovida (tagaklaas ja tagaaknad on liiga väikesed, lisaks on meil massiivne C-piilar) ning muudab tagumise eluruumi süngeks ja mittekutsuvaks kohaks.
Ka A-piilari asetus ja/või kalle häiris rohkem, kui oleks pidanud, sest mõnes vasakpoolses kurvis õnnestus terveid autosid “varjata”.
Kas auto sobib mulle?
Nagu ma CX-30 testis mainisin, jääb ka Mazda3 omandatud maitseks, seda enamjaolt tänu oma mehaanikale kui stiilile.
Kangast esiistmed on mugavad, pakkudes samas head tuge.
Ja ma jätkan kaitset, et kaubamärgi tõeline kompaktne perekond on CX-30 (millel on vähe linnamaasturit) ja mitte see Mazda3, nagu peaks. Seda seetõttu, et pereautona jätab Mazda3 soovida, olgu siis süngetele tagumistele ruumidele – vaatamata sellele, et ruumi on kahe inimese mugavaks istumiseks enam kui piisavalt – või keskmisest madalama mahutavusega pagasiruumi jaoks.
Ma vaatan Mazda3 pigem alternatiivina selle segmendi tavapärastele luukpäradele, keskendudes rohkem stiilile ja imagole, nagu juhtus minevikus kolmeukselise kerega. Midagi Volkswagen Scirocco vormis, aga viie uksega... Või nostalgilisema jaoks mingi eelmise sajandi lõpust pärit Mazda 323F.
Täiesti ümmargune rool, õige suuruse ja paksusega ning kaetud nahaga, mis on katsudes väga meeldiv.
Mazda3 peegeldab positiivselt Jaapani kaubamärgi kavatsusi oma positsioneerimist tõsta, tuues esile suurema tähelepanu detailidele kui teised selle segmendi mudelid, kuigi selle hind seda ei peegelda. Vaatamata väga heale varustusele on selle hind – alates 32 000 eurost – rohkem kooskõlas segmendi üldiste ettepanekutega, kui neid võimsuse ja varustuse osas tasandada.