THE Audi e-tron S Sportback (ja "tavaline" e-tron S) pole mitte ainult brändi esimene täiselektriline "S", vaid mis veelgi huvitavam, see on esimene, millel on rohkem kui kaks elektriajamit: üks esiteljel ja kaks tagatelg (üks ratta kohta) – isegi eeldas Tesla sellise konfiguratsiooni turuletulekut Model S Plaidiga.
Ükski kolmest mootorist ei ole üksteisega füüsiliselt ühendatud, igal neist on oma käigukast (ainult üks suhe), kusjuures nende kolme vaheline suhtlus vastutab ainult tarkvara eest.
Rooli taga me aga ei märka “vestlusi”, mis nende kolme vahel tekkida võivad: vajutame gaasi ja see, mis saame, on otsustav ja lineaarne vastus, nagu oleks tegu vaid mootoriga.
Kuid tõsiasi, et igal tagarattal on oma mootor, avab dünaamiliste võimaluste maailma, mis võimaldab täielikult ära kasutada pöördemomendi vektoriseerimise potentsiaali ja saavutada ülitäpne kontroll selle üle, kui palju pöördemomenti iga rattani jõuab. diferentsiaal saab replitseerida.
Lõpuks annavad kaks tagumist mootorit Audi e-tron S Sportbacki tagateljele selgelt esile, mis lisab rohkem njuutonmeetreid ja kilovatte kui esitelg, mis on quattro ring kaubamärgi puhul ebatavaline – ainult R8-l on nii palju. keskenduge tagumisele veoteljele.
jõud ei puudu
See, et neil on üks mootor rohkem kui teistel e-tronitel, tõi S-le ka rohkem võimsust. Kokku on võimsust 370 kW (503 hj) ja 973 Nm... aga ainult siis, kui neil on käigukast "S" ja need on saadaval ainult... 8s iga kord. Tavalises D-asendis langeb saadaolev võimsus 320 kW-ni (435 hj) ja 808 Nm-ni – see on siiski suurem kui e-tron 55 quattro tippvõimsus 300 kW (408 hj).
Nii suure elektrontulejõuga on jõudlus muljetavaldav – alguses. Stardid on võimsad, hõõrumata ebamugavust nagu mõned trammid, mis meid, ilma edasikaebamise või kaebuseta, ikka ja jälle vastu istet muserdavad.
Usaldusväärsed ametlikud 4,5 kuni 100 km/h on veelgi üllatavamad, kui näeme, et oleme praktiliselt 2700 kg kaaluva linnamaasturi roolis — see väärib isegi täismahus kirjutamist... praktiliselt kaks tuhat seitsesada kilo... on raskem kui näiteks veelgi suurem ja hiljutine Tesla Model X Plaid, mis on üle 1000 hj, üle 200 kg.
Tõsi küll, gaasipedaali intensiivsus hakkab hääbuma, kui kiirus ületab kolmekohalist numbrit, kuid kohene reaktsioon väikseimagi gaasivajutuse peale on alati olemas, mitte kunagi kõhklemata.
Roolis
Kui saadaolev suurepärane jõudlus on üks S-atraktsioonidest, siis minu uudishimu e-tron S Sportbacki vastu oli pigem sõidukogemus. Kuna roll on antud tagasillale ja olles "S", siis eeldatakse, et see leiaks oma mehaanilise konfiguratsiooni tõttu teistsuguse sõidukogemuse kui teine e-tron 55.
Sain kiiresti aru, et ei, ei ole. Tavalises sõidus on S-i rooli taga e-tron 55-ga võrreldes erinevusi, need on peened — pange tähele kindlamat amortisatsiooni, kuid sellest pisut enamat. Ainult selle suurepärane kiirendusvõime eristab seda tõeliselt, kuid ärge saage minust valesti aru, e-troni juhtimisel pole midagi halba, olenemata versioonist, pigem vastupidi.
Rool on kerge (varjab hästi liikuvat massi), kuid väga täpne (kuigi mitte väga suhtlemisvõimeline), mis on iseloomulik sõiduki erinevatele juhtnuppudele.
Viimistlus pardal on lihtsalt suurepärane ja mul pole midagi osutada mugavusele, alati kõrgel tasemel, olgu siis linnapiirkondades, kus põrand pole alati parimas seisukorras, või maanteel, suurel reisikiirusel.
Tundub isegi võlukuna, kuidas Audi insenerid suutsid aerodünaamilise ja veeremismüra välja juurida (isegi kui arvestada, et rattad on tohutud, 21-tolliste ratastega) ning õhkvedrustus (standard) saab tõhusalt hakkama kõigi asfaldi puudustega ja me saame hakkama. vajadusel reguleerige isegi kliirensit.
Üldine arusaam kõrgest terviklikkusest püsib liikvel olles ja koos hoolika heliisolatsiooniga muudavad selle elektrilise maasturi fenomenaalseks kaaslaseks pikkadel sõitudel – kuigi see on piiratud ulatusega, kuid oleme kohe kohal... – just seda me ootamegi. iga sellel tasemel Audi.
Otsin "S"
Aga, tunnistan, lootsin veidi “vürtsikamat”. Peate kiirendama tempot – palju – ja võtma kõveraid, et mõista, mis teeb selle e-tron S Sportbacki erilisemaks kui e-tron 55 Sportback.
Valige dünaamiline režiim (ja käigukastil "S"), vajutage tugevalt gaasi ja valmistuge ründama järgmist kurvi, mis läheneb peadpööritavalt kiiresti, püüdes samal ajal eirata seda on 2,7 t, et kiiresti suunda muuta... Jalg pidurile (ja märka, et mõned esialgne “hammustus” puudub), suuna esiosa soovitud suunas ja imesta, kuidas “S” kõhklemata suunda muudab.
Nad märkavad, et kere on vähe ehitud ja astuvad nüüd gaasipedaalile tagasi... veendunult... ja siis, jah, kaks tagumist elektrimootorit annavad end "tunnetada", tagatelg järk-järgult "surub" ees. , mis kõrvaldab alajuhitavuse jäljed ja kui jätkate gaasi vajutamist, annab tagaosa isegi "oma armulikku õhku" – suhtumist, mida me pole Audi puhul harjunud nägema... isegi väga kiire RS-i puhul.
Asi on selles, et selleni jõudmiseks peame väga kiiresti liikuma, et selle ebatavalise sõidukonfiguratsiooni mõjusid "tunnetada". Tempot veidi aeglustades, kuid siiski kõrgelt, tuleb tagasi brändile omane efektiivsus ja neutraalsus. "S" kaotab oma eristava teguri ja võime mõjutada sõidukogemust, näidates oma täit potentsiaali alles "nuga hambuni" režiimis.
Sellegipoolest, uskuge mind, e-tron S Sportback kõverdub paremini kui ühelgi nii suurel ja raskel linnamaasturil nagu see, millel poleks õigust seda teha, demonstreerides üllatavat väledust.
isu täis
Kui neil tekib muljet kurvides, kipuvad sellel tasemel Audid pimestama just avatud teedel ja pikkadel vahemaadel. Tundub, nagu oleksid need loodud ainult selleks, et minna maailma lõppu ja tagasi, eelistatavalt väga suurel reisikiirusel mis tahes kiirteel.
Audi e-tron S Sportback pole erand, avaldades muljet oma viimistlemise ja helikindluse poolest, nagu ma juba mainisin, ning ka suure stabiilsuse poolest. Kuid selles harjutuses piiravad registreeritud tarbimised seda eesmärki oluliselt. E-tron S Sporbackil on päris suur isu.
Tarbimist nagu näidikupaneelil näha pole raske saavutada.
Maanteel oli Portugalis lubatud kiirusel 31 kWh/100 km norm, väga kõrge väärtus — kujutan Saksamaa kiirteedel, nende looduslikku elupaika, eriti piiranguteta lõikudel, vaid ette. See võib nõuda matemaatikat, enne kui alustame mõnesajakilomeetrist reisi.
Alati saame valida riiklikud, 90 km/h, kuid sellegipoolest registreeris pardaarvuti alati ligi 24 kWh/100 km. Tema juures viibides ei näinud ma kordagi alla 20kWh/100km.
555 l-ga osutus pakiruum päris suureks. Erinevalt "tavalisest" e-tronist väheneb aga kere kuju tõttu kasulik kõrgus.
86,5 kWh netoaku on suur võimsus, kuid tarbimise kergusega tundub väljakuulutatud 368 km autonoomia olevat mõnevõrra optimistlik ja sunnib laadima sagedamini kui teised samaväärsed elektrilised.
Leia oma järgmine auto:
Kas auto sobib mulle?
Nagu ma selle teksti alguses mainisin, on Audi e-tron S Sportback üks intrigeerivamaid mudeleid, millega olen ringimargilt sõitnud. Kas selle mehaanilise konfiguratsiooni või dünaamilise suhtumise potentsiaali tõttu. Paberil lubatu ei paista aga tegelikkuses vastukaja leidvat.
Kui ühest küljest eeldasin, et leian e-troni, millel on teistest rohkem “hoiakut” ja selge sõidukogemus, siis see ilmneb ainult agressiivsemas sõidus ja väga suurtel kiirustel; muidu erineb e-tron 55 quattrost vähe või mitte midagi.
Teisest küljest, hoolimata suurepärastest maanteesõiduomadustest, piirab selle suur tarbimine seda, kuna me ei jõua kuigi kaugele.
Vaatamata kõigile suurepärastele omadustele, mida see meile pakub, näib Audi e-tron S Sportback olevat omamoodi hämaras. Seda on raske soovitada, teades, et on olemas võimekam e-tron 55 Sportback.
Arvestada tuleb veel hinnaga, mis algab 100 000 eurost põhja pool (11 tuhat eurot rohkem kui e-tron 55 Sportback), kuid meie üksus lisab "premium" traditsioonile truult optsioone üle 20 000 euro — ja isegi nii avastasin lünki, nagu adaptiivse püsikiiruse regulaatori puudumine.