Eduka muusikateose lõpuakordid peavad olema erilised. Ja nagu iga kuulus helilooja, teab BMW seda hästi, sest midagi sarnast kehtib ka autode kohta, mis on üks põhjusi BMW M2 CS.
Kui mudeli tootmine lõppeb keskpärase versiooniga, on see miski, mis jääb kollektiivsesse mällu niisama kinni kui suvise puhkusereisi lõpus tuuleklaasil olevad putukad.
BMW M2 CS tähistab seega 2. seeria lõppu (aasta jooksul saabub uus põlvkond). Kui mäletate, siis sellel on nüüd suur osa valikust, mida teenindab hiljutine esiveoline platvorm, kuid selle kere puhul on see jäänud truuks Baieri margi põhimõtetele, mille jaoks peavad etalonkäitumisega sportautod olema. lükkavad tagarattad ja ei tõmba esirattad.
enneolematu mudel
Isegi kui arvestada, et on olemas M2 Competition (mis kasutab sama mootorit, aga 40 hj vähem, aga sama 550 Nm), tahtsid Saksa insenerid latti veelgi tõsta.
Liituge meie uudiskirjaga
Niisiis, nagu selle projekti juht Markus Schroeder meile selgitab, on see esimene kord, kui on sündinud sportliku kompaktse BMW mudeli piiratud seeria (alguses räägiti vaid 75 ühikust, kuid on võimalik, et see läheb kaugemale. et olenevalt sellest, kuidas proovib praegu oma käivitamisel reageerida).
Schroederi sõnul tõstab M2 CS veelgi M2 Competitioni pakutud dünaamilist ümbrist, et meeldida väga haruldasele, kuid väga nõudlikule klienditüübile, kellele meeldib rajale perioodiliselt sisse tungida.
Ehk siis väga spetsiifilises kontekstis, kus otsitakse lakkamatult sekundikümnendike kaotamist ringi kohta, nagu oleks tegemist Püha Graaliga ja seega loogikaga, et tavaline dirigent, kes avalikelt asfaltidelt ei lahku, vaevalt teeb. tajumisvõimet hinnatakse..
"Milleks ma sind tahan" süsinikkiud
See on seega M2 esimene CS (M3-l ja M4-l olid CS-d) ja see on BMW võidusõiduauto alus – midagi, mida joonte ja komponentide tugevdatud draama tõttu pole raske uskuda.
Alustame selle BMW M2 CS kerega: esikaitseraua alumine huul, kapott (mis kaalub poole vähem kui Competition ja sisaldab uut õhuvõtuava) ja aerodünaamiline profiil (Gurney), mis tõuseb üle kaitseraua kaane. kohver on uus.
Süsinikkiud on kõikjal.
Nagu tagumise põrkeraua all olev hajuti, on kõik need elemendid valmistatud süsinikkiust ning igal juhul puutub ülikerge ja ülijäik materjal suuremal või vähemal määral kokku.
Nende elementide eesmärk on suurendada aerodünaamilist rõhku ja suunata õhku ümber ja auto alla, minimeerides turbulentsi.
Süsinikkiu kasutamine oli tingitud soovist kaalust alla võtta. Huvitav on see, et M2 CS kaalub veidi vähem kui Competition (Schroederi sõnul alla 40 kg), kokku 1550 kg.
Märkimisväärne väärtus, muu hulgas seetõttu, et adaptiivne vedrustus lisab kaalu võrreldes valikuvenna “passiivsega”. Kõik sellepärast, et BMW otsustas mitte teha liiga ekstreemset autot.
Kui see oleks olnud peamine eesmärk, oleks seda olnud lihtne teha ilma tagaistmete rea, kliimaseadme või helisüsteemita. Seega ei piisa karmima “dieedi” jaoks süsinikkiust osade suurendamisest ja sõitjateruumi heliisolatsioonimaterjali vähendamisest.
Sobiv mootor
Kuue reassilindriga, 3,0 l ja (siin) 450 hj, on see mootor varustatud BMW parima tehnikaga: kahest mono-scroll-turbost, ülitäpse otsesissepritse ja muudetava klapi käitamise süsteemini (Valvetronic). ) või Vanose väntvõlli (sisse- ja väljalaskeava), midagi pole puudu.
Sellegipoolest tähendab arglik kaalulangus seda, et BMW M2 CS-il ei lähe jõudluse osas kuigivõrd paremini kui veidi vähem võimsal M2 Competitionil.
Kuuekäigulise manuaalkäigukastiga (esimene CS hüüdnimega BMW-l) saavutab 100 km/h aga 4,2 sekundiga ehk sama rekordi kui topeltsiduriga M DCT automaatkäigukastiga võistlusel. .
Selle käigukastiga varustatud BMW M2 CS-i aeg 0–100 km/h väheneb 2 sekundikümnendiku võrra ja tarbimine paraneb. Probleem? Selle valimine kaalub niigi nõudliku eelarve juures 4040 eurot…
Mis puutub maksimumkiirusesse, siis see on 280 km/h (10 km/h rohkem kui võistlusel).
Šassii muutub rohkem kui mootor
Huvitaval kombel ei muutunud M2 CS-is kõige rohkem mootor, suurimad uudised olid reserveeritud šassiile ja maandusühendustele.
Pidurdamise vallas kasutavad M Compound pidurid kõigil neljal rattal suuremaid kettaid (võivad olla isegi süsinikkeraamilised).
Vedrustusel on meil süsinikkiust osad ees (lisaks alumiiniumile, mida kasutatakse ka taga), puksid on jäigemad ja võimalusel (ja kasulikult) on insenerid rakendanud jäigaid ühendusi (ilma kummita). Eesmärk? Optimeerige ratta juhtimist ja suuna stabiilsust.
Vedrustuse vallas on meil siiski esimene: esimest korda on M2-l standardsed adaptiivsed elektroonilised amortisaatorid (kolme režiimiga: Comfort, Sport ja Sport+).
Seega ei tee ringrajal ülijäigaks ihaldatav vedrustus avalikel teedel sõitmist katsumuseks.
Samal ajal on võimalik muuta rooli kaalu (mis isegi Comfort režiimis on alati väga raske), käigu reaktsiooni (automaatne), stabiilsusprogrammi reaktsiooni, reaktsiooni ja mootori häält (samuti muudetav keskkonsooli nupuga).
Sarnaselt M2 Competitioniga on meil M Active Differential, automaatblokeering ja M dünaamiline režiim, stabiilsuskontrollisüsteemi alamfunktsioon, mis võimaldab suuremat libisemist.
Mis puutub iseblokeerimisse, siis kui see tuvastab vähimagi motiivsuse kaotuse, võib see kahe tagaratta vahelist pöördemomenti täielikult muuta (100-0 / 0-100), siis defineerib ja rakendab mootor ideaalse blokeerimisastme. elektriliseks 150 millisekundiga.
Väga kasulik äkilisel käivitamisel erineva haarduvusastmega pindadel, see automaatlukustus mitte ainult ei aita autot kurvi tõmmata (võideldes alajuhitavuse vastu suurel kiirusel tehtud kõige tihedamatesse kurvidesse sisenemisel), vaid ka stabiliseerib seda, kui see on kiireloomuline. ütleb meile, et kõige parem on pidurdada ja pöörata samal ajal.
Michelin Pilot Cup rehvid (245/35 ees ja 265/35 taga, 19-tollistel velgedel standardne musta lakiga või tuhmkuldne lisavarustusena) sobivad kõige paremini neile, kes mõtlevad suurema osa ajast veeta CS-ga. rajal.
Kui idee on lihtsalt väga dramaatiline supersportkompakt, mis sobib mõneks aeglasemas tempos maanteesõiduks (võib-olla juba mõeldes tulevasele autole, millel on kõik olemas, et kollektsiooniks saada), siis sobivaim Super Sportrehvid (tellimisel täpsustage, tasuta).
Rajal, et märkida erinevusi
Olles teinud BMW M2 CS-i vajalikud esitlused, pole midagi muud kui seda ringrajal (antud juhul Saksamaal Sachsenringis) käivitada, et proovida mõnda lubatud kasumit realiseerida.
Lõppude lõpuks oleks sellise jõudluse tasemega maanteel rooli taga saamine vähem kui valgustav, isegi kui see võimaldaks teil mõista elektroonilistest amortisaatoritest tulenevat isikupära.
Käivitusnupp, mootori mürin, nõelad ärkavad ellu ja nii ongi... Ei tasu üleliigselt öelda, et see on kiire auto, väga kiire.
Kiiruskiirusel 0–100 km/h edestab see isegi oma peamist rivaali "uksest väljas", palju kallimat (maksab 138 452 eurot), kuid reaktsioonilt neutraalsemat ja tasakaalukamat (tagumise keskmise mootori konfiguratsiooni tõttu). Porsche Cayman GT4.
Vahe on umbes pool sekundit ja siis Cayman oma bokseri kuuesilindrilise, 4,0-liitrise, atmosfäärilise 420 hj tippkiirusel saavutades 304 km/h võrreldes M2 CS 280 km/h.
See on suuresti tingitud selle täiustatud aerodünaamikast ja väiksemast kaalust (umbes 130 kg vähem), mis lõppkokkuvõttes võimaldab sellel kiidelda veidi soodsama kaalu/võimsuse suhtega (3,47 kg/hj Porsche ja 3,61 BMW puhul) ja seega kompenseerida. väiksema võimsuse ja turbo puudumise eest.
Läikiv šassii
Võttes arvesse šassii ja maandusühenduste paljusid muudatusi ning nende olemuslikke omadusi, pole üllatav, et isegi “reformi” lävel võib M2 CS uhkeldada hiilgava šassiiga.
Tegelikult on see isegi üks tõhusamaid BMW-sid rajal läbi aegade, mis pole sugugi väike asi, kui arvestada Baieri kaubamärgi kõrget gabariidi selles osas.
Kuival teel ütleks, et auto esiosa on istutatud maapinnale ja just tagaosa pühib rada, suurema või väiksema liikumisulatusega, olenevalt valitud stabiilsuskontrolli režiimist.
Kuid kui haarduvus on kehvem või asfalt on märg, kipub M2 CS tagaosa tahtma omaette tahtmist ja seda mitte alati.
Sellistel juhtudel on eelistatav läbida raja ringid "ühe käega all", st stabiilsuskontrolliga kõige paindumatumas programmis.
Mis puudutab mootori jõudlust, siis turbo reageerimise viivitus on väga väike ja asjaolu, et see annab kogu pöördemomendi platool vahemikus 2350 kuni 5500 p / min, on ülioluline, et silindrid oleksid alati "täis", eriti turbomootori puhul.
Vaatamata rohkele süsinikkiule on kaalusääst võrreldes M2 Competitioniga vaid 40 kg.
Käigukasti peatükis on manuaalkäigukastiga rohkem tööjõudu (ja rohkem "kaasamist" ütlevad puristid).
Automaatse topeltsiduriga seitsme ülekandearvuga on trajektooride jaoks rohkem keskendumist, samal ajal kui käigud lendavad rooli taga olevate labadega ülevalt alla ja saate säästa paar sekundit ringi kohta.
Kallakutel paneb võrdne kaalujaotus kahe telje vahel ja šassii/kere suurenenud jäikus BMW M2 CS-i liikuma pöördest pöördesse sertifitseeritud suusataja kindlusega.
Seda isegi siis, kui mõnes kiiremas kurvis tajutakse tendentsi trajektoori pikendada, mis Saksa inseneride sõnul on tahtlik, sest aitab mõista, kus on piirid.
Need piirid jäävad kaugele ka tänu adaptiivsele vedrustusele kere rullumise kontrollis ja vedrustuse jäikuses, kui valime Sport+ režiimi.
Küll aga võiks sel juhul olla soovitav valida roolile mõõdukam programm, mis tundub liiga raske — kuid tänu ratta kaldenurga kergele suurenemisele üsna täpne.
Kuna roolil on kaks M-režiimi nuppu, saate eelseadistada oma eelistatud seaded
käigukast/mootor/rool/vedrustus/veojõukontroll ja leidke endale meelepäraseim.
Ideaalne on, kui üks oleks eelistatud tee jaoks ja teine raja jaoks, säästes nii aega.
Millal see kohale jõuab ja kui palju see maksab?
Kuna ehitatavate ühikute arv on endiselt lahtine küsimus, on BMW M2 CS-i puhul kaks asja juba kindlad.Esimene on see, et see jõuab turule sel kuul ja teine, et manuaalkäigukastiga versioon maksab 116 500 eurot ja automaatkäigukastiga variant 120 504 eurot.
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tehnilised kirjeldused
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Mootor | |
| Arhitektuur | 6 silindrit reas |
| Levitamine | 2 ac/c./16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, Biturbo |
| Kompressiooniaste | 10,2:1 |
| Mahutavus | 2979 cm3 |
| võimsus | 450 hj 6250 p/min juures |
| Binaarne | 550 Nm vahemikus 2350-5500 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | tagasi |
| Käigukast | Manuaal, 6 kiirust (7 kiirust automaatne, topelt siduri valik) |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu McPherson; TR: sõltumatu multi- käed |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: Ventilatsiooniga kettad |
| Suund | elektriline abi |
| pöörde läbimõõt | 11,7 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Teljevaheline pikkus | 2693 mm |
| kohvri mahutavus | 390 l |
| lao maht | 52 l |
| Rattad | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Kaal | 1550 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s automaatse telleriga) |
| Segatarbimine* | 10,2–10,4 l/100 km (automaatkäigukastiga 9,4–9,6) |
| CO2 heitkogused* | 233–238 g/km (automaatkäigukastiga 214–219) |