Kui varem seostati Volvoga esimest korda ohutust, siis tänapäeval seostatakse selle kuvandit üha enam elektriajamiga, nimelt uue Polestari kaubamärgiga. See on siis Polestar 1 , High Performance Electric Hybrid, esimene seeriatootmises auto, mille Volvo uus elektribränd Euroopa teedele jõuab. Grand Tourer süsinikkiust kere, hübriidjõu ja plahvatusjõuga.
Vähemalt väliselt hakkame peaaegu kahtlema selle juurtes, kuid Polestar 1 põhineb samal SPA-l (Scalable Product Architecture), mis näiteks Volvo S90.
Kuid erinevalt üsna konservatiivsest Rootsi sedaanist on Polestar 1 tõeliselt atraktiivne, palju sportlikuma ja dünaamilisema stiiliga, mis näitab end iga kord, kui peatute fooris, mille pikkus on 4,58 m, laius 1,96 m ja kõrgus vaid 1,35 m. rohelise tule süttimisel teele tulekahju.
Neile, kes võivad uustulnuka identiteedis kahelda, paljastab detail nabanöörilise seose Volvo stiiliuniversumiga: eksimatult eksitavad “Thori haamri” esituled.
Ühes tükis korpusega kapott aitab luua esmaklassilise välimuse, samas kui küljepaneelide vahelised jooned aitavad rõhutada rataste (21 tolli) ja esiuste vahelist kaugust.
Liituge meie uudiskirjaga
Väga pikad uksed tähistavad ka kupee disaini ning aitavad taga sisse- ja väljapääsude juures, jalgvärava käepidemed tugevdavad aga "puhtust" ja annavad väikese panuse aerodünaamilise efektiivsuse parandamisse (sama võib öelda ka küljelt-näkku peeglite kohta ). Tagumist laiust aga tõstavad esile C-kujulised esituled.
Lõhnab Volvo järgi…
Lähen sisse ja praktiliselt kõigel on Volvo signatuur: keskmonitor, näidikupaneel, rool, istmed, pedaalid, käepidemed... Ja see on positiivne, kuigi mõni võib väita, et Volvo salongi müümine autos peaaegu kolm korda kallim. on vaieldav otsus.
Üks eristavaid elemente on käsitsi valmistatud Orreforsi kristallkorpuse valija, millele on graveeritud Polestari logo. Nii koostekvaliteet kui ka materjalid on kõik esmaklassilised Rootsi, isegi kui need on valmistatud Hiinas, kus iga Polestar 1 pannakse kokku Chengdu uues tehases.
Polestar ütleb, et tema esimene mudel on 2+2, kuid see on väga optimistlik. Teise rea kaks “ressurssi” istet sobivad paremini täiendavaks pagasiruumiks (eelkõige seetõttu, et pakiruum on väga kitsas, kuna see on akusid täis) kui iga sõitja transportimiseks piisavalt ruumi, et tagada minimaalne mugavus (jalad põrkuvad istmete seljatoega ja tagaistuja pea kohal on tala).
Esiosas on sellel piisavalt ruumi kahele inimesele, vaatamata suurele kesktunnelile, mille alla on paigaldatud üks kahest akust. Teine on paigaldatud tagasillale ja ei vastuta ainult jääkmahu olemasolu eest, see on ka väikese visuaalse nipi põhjuseks: akrüülkatte taga on näha elektroonika oranžide kaablite ühendused.trummid .
Neli toiteallikat
Kuigi Volvo on juba piiranud oma autode maksimaalset kiirust 180 km/h-ni, on Polestari inseneridel õnnestunud luua maagiat, minnes sellest piirist tunduvalt kõrgemale ja lisades tagaluuki integreeritud mehaanilise tagatiiva, mis tõuseb reisikiirusel automaatselt üles. 100 km/h (ja mida saab käsitsi tõsta ja langetada).
Polestar 1 pardal on neli toiteallikat. Alustades neljasilindrilisest turbo- ja ette paigaldatud kompressoriga mootorist, mille töömaht on 1969 cm3, tippvõimsus 309 hj ja maksimaalne pöördemoment 420 Nm, mis annab jõu ainult esisillale.
Sellele aitavad kaasa kaks tagatelje elektrimootorit võimsusega 85 kW (116 hj) ja pöördemomendiga 240 Nm, mis on ühendatud planetaarülekandega, kuid mida juhitakse üksteisest sõltumatult.
Neljandaks allikaks on 52 kW (68 hj) 161 Nm generaator/generaatori starter, mis on ühendatud otse sisepõlemismootori väntvõlliga, mis annab täiendava elektrilise pöördemomendi sisepõlemismootori töötamise ajal, sealhulgas käiguvahetuste ajal (lubades ka bensiini). mootor akude laadimiseks kuni 80% soovi või vajaduse korral).
Ja saagikuse akumuleeritud tulemuseks on väga ahvatlev 608 hj ja 1000 Nm . Puhtalt elektrienergial sõites on maksimaalne kiirus 160 km/h, kuid sisepõlemismootori kasutamisel on võimalik saavutada 250 km/h.
Hübriidrežiim eelistab elektrilist tööd ja bensiinimootori käivitamisel märkame seda vaid tahhomeetrit vaadates. Või mõnel korral läbi taustaheli sportliku, kuid mõõduka akustilise noodiga.
Polestar 1. Suurim autonoomia... pistikhübriidi jaoks
34 kWh aku tagab 125 km puhtalt elektrilise läbisõidu — kõrgeim, mis praegu turul olevate pistikhübriidide seas on — piisav, et muuta Polestar 1 ühtlaseks heitmevabaks sõidukiks nii linnas kui ka väljaspool linna. Volvo väide? See on, et see on hübriidauto, millega saab igapäevaselt sõita ainult elektriga.
Lisaks toimib õige seadistuse korral taastamine väga hästi ja auto aeglustab pärast iga "dramaatilist" kiirendust ja tankib akut osaliselt, et parandada üldist tõhusust, mille tulemuseks on ametlik bensiinikulu… 0,7 l /100 km (15 g/km). CO2).
Nagu enamikku elektriautosid, saab ka Polestar 1 juhtida vaid gaasipedaaliga. Selle dünaamilise katse ajal Itaalias Firenzes (Toscanas) jäi aku 150 km läbimise järel pooleldi laetuks ja hoolimata sellest, et seda oli suhteliselt pikka aega üksi kasutatud.
Kuid kui aku on tühi, saab seda laadida kuni 50 kW võimsusega vähem kui tunniga kiirlaadimisjaamas, mida Euroopas ja Ameerika Ühendriikides on üha rohkem.
Palju "tööjõudu" šassii häälestamisel
Selles hinnaklassis oodatakse autodelt kohandatavat šassii, et juht saaks lihtsa nupuvajutusega seada muuhulgas asendi “Sport” või “Comfort”. Noh, tegelikult saab ka Polestar 1 puhul mõjutada vedrustuse mugavust, kuid palju suurema tööjõuga.
Standardvarustuses on sellel kupeel üpris sportlik vahepealne vedrustuse konfiguratsioon: te ei tunne kõiki teel lösutavaid sipelgaid, kuid peaksite olema valmis aima, kui sama juhtub prussakaga, mis tähendab, et halvasti hooldatud asfalt märgatakse.lülisamba kaudu palju rohkem, kui enamik juhte sooviks.
Teise võimalusena saate muuta vedrustuse tugevust, kuid see pole kerge töö: kõigepealt avage kapott, seejärel keerake Öhlinsi amortisaatorite peal olevad rihveldatud kruvid (kahe vooluga ja käsitsi reguleeritavad) vasakule ja paremale (seal on Valikus on 22 asendit), sulgege kapott, eemaldage tungraud ja kasutage seda auto tõstmiseks, kuni teie käsi pääseb ratta ja rattakoopa vahele, katsuge ja eemaldage tagaküljel rihveldatud poldi kummikork, keerake lahti keerake kinni, pange kummikork tagasi, hoidke oma sõrmi turvaliselt, langetage auto... ja korrake vasaku ratta puhul uuesti.
Teeninduspeatust rallil väärt, ainult siin sooritab märksa kogenematum mehaanik...
Ausalt öeldes on raske mõista, miks ei paigaldanud insenerid lihtsalt autosse tavalist juhtimissüsteemi koos mingisuguse käsuga, mis on juhi käeulatuses. Eristumine, iseloom… ok… aga see on natuke liialdatud, kui kena olla…
Hea uudis on see, et pärast seda keerulist misanstseeni on Polestar 1 laagrikvaliteet oluliselt parem – kui liigute esiosa 9-lt ja taga 10-lt (standardsed) sujuvamatele – ja sõitjad, võib lõpetada luustiku piinamise alati, kui ratas läbib asfaldi ebakorrapärasuse.
numbrid ütlevad kõik
Kõigis muudes aspektides on see Polestar 1 šassii – ees kattuvad topeltõõtshoovad ja taga sõltumatu mitmeharuline arhitektuur – suuteline taluma kolme jõuallika pakutavaid rikkalikke jõude.
Soovi korral suudab see GT-hübriidi kiirendada 0–100 km/h kõigest 4,2 sekundiga – sama kiiresti kui Porsche 911. Üllatav, eelkõige seetõttu, et selle kaal ei ületa 2,35 tonni, vaatamata kiudmaterjalist kerele. tugevdatud polümeer.süsinik, mis säästab 230 kg ja tagab 45% suurema jäikuse.
Kuid võib-olla veelgi muljetavaldavamad on väga kiire kiiruse taastamine: 80-120 km/h kõigest 2,3 sekundiga, mis on siis, kui tunnete tõeliselt elektrilist tõuget (ja millele annab oma panuse ka generaator/generaator, kolmas elektrimootor) .
Ideaalis tuleks iga meeletu käivitamine võimalusel teha kuival teel. Kui kogeme seda märjal teel, vajab elektroonika enne haarduvuse maksimeerimist ja villilise gaasipedaali režiimi naasmist lühikest hetke.
Nüüd siksakiline
Mõnda aega suurel kiirusel siksakilistel teedel sõitmine paljastab Polestar 1 täpse juhitavuse ja kerguse, millega see suudab kursil püsida ja kurve ilma või kõhkluseta väljuda.
Osa eelistest tuleneb asjaolust, et igal tagarattal on oma elektrimootor ja planetaarülekanne, mis võimaldavad tõelist pöördemomendi vektorit – tekitades kurvides väga stabiilsed kiirendused –, mis tähendab, et kõvera trajektoori täpsuse parandamiseks sisemise ratta aeglustamise asemel, välimist ratast kiirendatakse, et kompenseerida erinevust sisemisest rattast.
Selles dünaamilises käitumises, mis on üsna erinev mõne tänapäeva Volvo traditsioonilisest, turvalisest ja ilmselt üsna tüütust käitumisest, mängivad rolli ka tasakaalustatud kaalujaotus (48:52) ja madal raskuskese ning pidurdamine (laetud) esi- ja tagaventileeritud kettad) näitasid pädevust isegi suurte väljakutsetega silmitsi seistes, nagu sportauto ja selle mudeli tohutu kaal.
155 000-eurose hinnaga (Saksamaal veel Portugali hinda ei prognoosita) pole Polestar 1 soodne elektrifitseeritud auto, pigem vastupidi.
Sellel turul on see oluliselt kallim kui Tesla Model S või Porsche Panamera Hybrid, ilmselt seetõttu, et see ei pea paljusid kliente võrgutama. kuna järgmise kahe aasta jooksul ehitatakse käsitsi vaid 1500 ühikut.
Teisest küljest võib seda pidada potentsiaalseks konkurendiks BMW 8. seeriale, kuid müüakse Bentley Continental GT hinnaga…
Tehnilised kirjeldused
| Polestar 1 | |
|---|---|
| sisepõlemismootor | |
| Arhitektuur | 4 silindrit reas |
| Levitamine | 2 ac/c./16 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, turbo, kompressor |
| Mahutavus | 1969 cm3 |
| võimsus | 309 hj 6000 p/min juures |
| Binaarne | 435 Nm vahemikus 2600 p/min kuni 4200 p/min |
| Elektrimootorid | |
| Mootor 1/2 asend | Tagatelg, üks ratta kohta |
| võimsus | igaüks 85 kW (116 hj). |
| Binaarne | igaüks 240 Nm |
| Mootori/generaatori 3 asend | Soojusmootori väntvõll |
| võimsus | 52 kW (68 hj) |
| Binaarne | 161 nm |
| jõuülekande kokkuvõte | |
| võimsus | 609 hj |
| Binaarne | 1000 Nm |
| Voogesitus | |
| Veojõud | neljal rattal |
| Käigukast | Automaat (pöördemomendi muundur), 8 kiirust / Tagumiste elektrimootorite planetaarülekanded |
| Trummid | |
| Tüüp | Liitiumioonid |
| Mahutavus | 34 kWh |
| positsioon | 1. pakett: pikisuunaline esiistmete all; Pakett 2: põiki üle tagatelje |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: iseseisvad topeltkattuvad kolmnurgad; TR: Sõltumatu, mitme käega |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: Ventilatsiooniga kettad |
| Suund | elektriline abi |
| pöörde läbimõõt | 11,4 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2742 mm |
| kohvri mahutavus | 143 l (126 l koos laadimiskaablitega) |
| lao maht | 60 l |
| Kaal | 2350 kg |
| Rattad | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| segatarbimine | 0,7 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 15 g/km |
| elektriline autonoomia | 125 km |
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.