Hüperauto Mercedes-AMG One (mis kasutab tõhusalt vormel 1 autotehnoloogiat) loovutab oma tehnoloogilise põhimõtte peagi ilmuvatele AMG pistikhübriididele, mis võtavad selle nimetuse kasutusele. E Performance , alustades GT 4 Doorsiga (V8 mootoriga), aga ka Mercedes-AMG C 63 järeltulijast, millel saab olema sama moodulsüsteem. Peainsener selgitab meile juba 2021. aastal teele tuleva kahe pistikhübriidi tehnilisi põhimõtteid.
Üksteise järel langevad miljonite "bensiinipeade" (loe bensiinimootoriga autofanaatikud peaaegu alati sportlikud) poolt austatud markide paadunud bastionid, kui auto elektrifitseerimine astub pöördumatuid samme.
Nüüd on AMG kord tuua turule oma esimene 100% elektriline mudel (veel sel aastal), mis põhineb uuel EVA (Electric Vehicle Architecture) platvormil ja ühtlasi ka esimesed suure jõudlusega pistikühendusega hübriidsõidukid (PHEV) sildi E all. Esitus. Viimasel juhul tulenevad tehnoloogilised põhimõtted One-st (mis jõuab esimeste klientide kätte mõne kuu jooksul), mis kanduvad üle Mercedes-AMG GT 4 ustele ja C 63-le, mis jõuab ka turule aastal. 2021. aasta.
Loomulikult oli hüpersportauto mõeldud "teisteks lendudeks" oma viie mootoriga: kaks elektrilist tagateljel, mis täiendavad 1,6-liitrist 1,6 V6 mootorit (päritud F1 W07 hübriidilt) ja kaks ees, maksimaalselt võimsus üle 1000 hj, 350 km/h tippkiirus, 0–200 km/h vähem kui kuue sekundiga (parem kui Bugatti Chironil) ja hind, mis sobib, üle 2,8 miljoni euro.
Esimestest täielikult elektrilistest AMG-dest, mis tulevad turule sel aastal, on teada vaid see, et need hakkavad kasutama kahte mootorit (püsimagnetiga sünkroonmootor telje kohta ja seega ka nelikvedu), mis kasutavad 22 kW pardalaadijat. , saab neid laadida alalisvooluga (DC) kuni maksimaalselt 200 kW. Lisaks suudavad nad saavutada 4,0 V8 kahe turbomootoriga mudelite oma jõudluse, nimelt sprint 0–100 km/h tunduvalt alla nelja sekundi ja tippkiirus 250 km/h.
Paradigma muutus
Uue ajaga kohanemiseks kohandas AMG oma peakorterit Affalterbachis, kuhu kuulub nüüd kõrgepingeakude ja elektrimootorite testimiskeskus ning pistikhübriidmootorite tootmise kompetentsikeskus.
Teisalt tihendati koostööd Mercedes-AMG F1 Petronase meeskonna inseneridega, et see tehnosiire oleks võimalikult vahetu ja viljakas.
"AMG soovib sammu pidada aegade arenguga, elektriseerides oma pakkumist oma positsiooni loovutamata. Jätkame suure jõudlusega autode tootmist ja kasutame seda ära noorema kliendibaasi ja ka suurema naisklientide osakaalu saamiseks,“ selgitab tegevdirektor (CEO) Philipp Schiemer Zoomi eksklusiivsel intervjuul, milles pean tehnoloogiat. kontseptsioone tutvustatakse ka AMG tehnilise direktori (CTO) Jochen Hermanni abiga.
Esimesed uuendused eelseisvate pistikhübriidide puhul on seotud elektrimootori paigutusega, nagu Hermann selgitab: "erinevalt tavapärastest PHEV-idest ei olnud selles meie uues süsteemis elektrimootorit bensiinimootori (ICE) vahele paigaldatud. ) ja käigukastil vaid tagasillal, millel on mitmeid eeliseid, millest toon välja järgmised: raskuse jaotus auto esi- ja tagaosa vahel muutub ühtlasemaks – ees, AMG GT 4 Doorsis, me sellel on juba 4,0 V8 mootor ja üheksakäiguline AMG Speedshift käigukast – tõhusama elektrilise pöördemomendi kasutamisega, mis edastatakse kiiremini, võimaldades võimsusel muutuda kiirenduseks peaaegu koheselt (ilma, et peaks käigukasti läbima). Ja energia jaotamine piiratud libisemisega diferentsiaali kaudu igale tagatelje rattale on kiirem, pannes auto kiiremini maapinnale, mis toob selgelt kasu selle paindlikkusest kurvides.
Kaks mootorit, kaks käigukasti
Tagumine elektrimootor (sünkroonne, püsimagnet, maksimaalselt 150 kW või 204 hj ja 320 Nm) on osa nn elektriajamist (EDU ehk Electric Propulsion Unit), mis koosneb ka kahekäigulisest käigukastist ja elektrooniline iseblokeeruv.
Elektrigeneraator lülitab 2. käigu sisse hiljemalt kiirusel 140 km/h, mis vastab elektrimootori kiirusele umbes 13 500 p/min.
suure jõudlusega aku
AMG inseneride meeskonna üheks uhkuseks on uus ülitõhus aku (samuti paigaldatud tagasillale), mis koosneb 560 elemendist, mis annab 70 kW pideval võimsusel või 150 kW tippvõimsusel (10 sekundi jooksul).
See töötati välja “majasiseselt” Mercedese vormel 1 meeskonna suurel toel, nagu Hermann meile kinnitab: “aku on tehniliselt lähedane Hamiltoni ja Bottase autos kasutatule, selle võimsus on 6,1 kWh ja kaal vaid 89 kg. Selle energiatihedus on 1,7 kW/kg, mis on ligikaudu kaks korda suurem kui kõrgepingeakudel ilma tavapäraste pistikhübriidide otsese jahutuseta.
Lühidalt öeldes on 400 V AMG aku kõrge efektiivsuse aluseks see otsene jahutus: esimest korda jahutatakse elemente individuaalselt, ümbritsedes neid püsivalt elektrit mittejuhtival vedelikul põhineva jahutusvedelikuga. Ligikaudu 14 liitrit külmutusagensit ringleb ülevalt alla kogu akus, läbides iga elemendi (suure jõudlusega elektripumba abil) ja voolates ka otse akuga ühendatud õli/vee soojusvaheti kaudu.
Nii on võimalik, et temperatuur hoitakse alati 45°C juures, stabiilselt ja ühtlaselt, sõltumata laadimis-/tühjenemiskordadest, mida tavajahutusega hübriidsüsteemides ei juhtu. süsteemid, mille akud kaotavad tootlikkuse.
Nagu AMG tehniline direktor selgitab, "isegi väga kiiretel ringidel rajal, kus kiirendused (mis tühjendavad akut) ja kiirendused (mis laadivad) on sagedased ja ägedad, säilitab energiasalvestussüsteem jõudlust."
Nagu F1-s, on "elektriline tõuge" alati saadaval tänu võimsale energiatagastussüsteemile ja seetõttu, et alati on energiavaru täis- või vahekiirenduseks, isegi kui aku on tühi. Süsteem pakub tavapäraseid sõidurežiime (elektriline kuni 130 km/h, Comfort, Sport, Sport+, Race ja Individual), mis reguleerivad mootori ja käigukasti reaktsiooni, roolitunnetust, amortisatsiooni ja heli, mida saab valida keskel asuvate juhtnuppude kaudu. konsool või nupud rooli esiküljel.
Nelikveosüsteemil on loomulikult AMG Dynamics süsteem, mis mõõdab andurite abil kiirust, külgkiirendust, roolinurka ja triivi, reguleerides auto seadistust vastavalt sellele, mis on iga hetke jaoks kõige sobivam ja olenevalt Basicust. , Advanced, Pro ja Master programmid, mis kombineeritakse ülalmainitud erinevate sõidurežiimidega. Teisest küljest on energiatagastusel neli taset (0 kuni 3), mis võib ulatuda maksimaalseks taaskasutusvõimeks 90 kW.
Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance, esimene
Kõik tulevase Mercedes-AMG GT 4 Doors E Performance tehnilised andmed ei ole veel avaldatud, kuid juba praegu on teada, et süsteemi maksimaalne võimsus ületab 600 kW (st üle 816 hj) ja tipppöördemoment ületab 1000 piiri. Nm, mis tähendab kiirendust 0–100 km/h vähem kui kolme sekundiga.
Seevastu pardalaadija saab olema 3,7 kW ja ühegi pistikhübriidi elektriautonoomiast ei teatatud, teades vaid, et prioriteet on teenuste toetamine, mitte pika sõidu katmine. kaugus.heitevaba.
Mercedes-AMG C 63 on samuti E Performance
"Võite oodata C 63 järglast sama pistikühendusega hübriidsüsteemiga, mis on sama dramaatiline ja dünaamiline kui praegune V8 mootoriga mudel," garanteerib Philipp Schiemer, isegi kui neli silindrit on "kaotsi läinud".
Selle põhjuseks on asjaolu, et bensiinimootoriks on 2,0-liitrine neljasilindriline reas (M 139), mis jääb oma klassi võimsuselt maailmameistriks ja mis on seni paigaldatud Mercedes-Benzi kompaktmudelite perekonda 45 ainult risti. AMG Aga siin hakatakse seda pikisuunas integreerima ka C-klassis, mida siin polnud kunagi juhtunud.
Praegu on teada, et bensiinimootori võimsus on suurem kui 450 hj, mis tuleb kombineerida elektrimootori 204 hj (150 kW) kogukasuteguriga, mis ei tohiks olla madalam praegune võimsam versioon C 63 S-st, mis on 510 hj. Vähemalt jõudlus ei jää alla, sest Saksa insenerid lubavad 0–100 km/h alla nelja sekundi (vs. 3,9 s tänapäeva C 63 S-st).
Teine maailmas esimene seeriatootmises autodes (kuid kasutatakse F1 ja One), kuid arvestades kogu tööstust, on elektriline heitgaaside turbolaadur, mida rakendati 2,0 l mootorile.
Nagu Jochen Hermann selgitab, „võimaldab E-turbokompressor mõlemast maailmast parimat, st väikese turbo aglitsust suure turbo tippvõimsusega, kõrvaldades igasuguse reaktsiooni viivituse (nn turbo-lag) . Nii nelja- kui ka kaheksasilindrilistes mootorites kasutatakse 14 hj (10 kW) mootorgeneraatorit, mis käivitab bensiinimootori ja toidab abiseadmeid (nagu kliimaseade või esituled) olukordades, kus auto näiteks peatub. foor ja kõrgepingeaku on tühi, et varustada sõiduki madalpingevõrku”.