Ebausklikud kardavad numbrit 13, hiinlased numbrit 4, kristlik usk 666, kuid autotööstuse poolt enim kardetav number peab olema number 95. Miks? See on arv, mis vastab keskmisele CO2 heitkogusele, mis peab Euroopas jõudma 2021. aastaks: 95 g/km . Ja see on ka trahvi arv eurodes, mis tuleb maksta iga auto ja grammi kohta, mis ületab eeskirjade eiramise korral ettenähtu.
Ületatavad väljakutsed on tohutud. Sel aastal (2020) tuleb 95 g/km eesmärk saavutada 95% oma sarjade kogumüügist – ülejäänud 5% jääb arvestusest välja. 2021. aastal tuleb kogu müügis saavutada 95 g/km.
Mis juhtub, kui nad ei saavuta kavandatud eesmärke?
Trahvid... päris kopsakad trahvid. Nagu öeldud, 95 eurot iga lisagramm ja iga müüdud auto eest. Teisisõnu, isegi kui need on ainult 1 g/km üle ettenähtu ja müüvad Euroopas miljon sõidukit aastas, on see 95 miljonit eurot trahvi – prognoosid viitavad aga palju suuremale mittevastavusele.
erinevad eesmärgid
Hoolimata sellest, et ülemaailmne eesmärk on 95 g/km keskmise CO2-heite kohta, on igal tootjal saavutada konkreetne eesmärk, mille väärtus sõltub tema sõidukivaliku keskmisest massist (kg).Liituge meie uudiskirjaga
Näiteks FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep jne…) müüb valdavalt kompaktsemaid ja kergemaid sõidukeid, seega peab see jõudma 91 g/km; Peamiselt suuremaid ja raskemaid sõidukeid müüv Daimler (Mercedes ja Smart) peab saavutama eesmärgi 102 g/km.
On ka teisi tootjaid, kelle müük jääb Euroopas alla 300 000 ühiku aastas, kelle suhtes kehtivad erinevad erandid ja erandid, näiteks Honda ja Jaguar Land Rover. Teisisõnu, nad ei pea tingimata oma isiklikke eesmärke saavutama. Nende tootjate jaoks on aga reguleerivate asutustega (EÜ) kokku lepitud heitkoguste vähendamise kaart – need erandid ja erandid kaotatakse järk-järgult 2028. aastaks.
Väljakutsed
Olenemata iga ehitaja saavutatavast väärtusest, ei saa missioon ühelegi neist kerge olema. Alates 2016. aastast ei ole Euroopas müüdavate uute autode keskmised CO2 emissioonid tõusnud: 2016. aastal jõudis see miinimumtasemeni 117,8 g/km, 2017. aastal 118,1 g/km ja 2018. aastal 120, 5 g/km/ km — 2019. aasta andmed puuduvad, kuid mitte soodsad.
Nüüd, aastaks 2021, peavad need langema 25 g/km võrra, mis on tohutu järsu järsu kalju. Mis sai sellest, et heitkogused hakkasid pärast aastatepikkust langust kasvama?
Peamine tegur, Dieselgate. Heiteskandaali peamiseks tagajärjeks oli diiselmootoriga autode müügi järsk langus Euroopas — 2011. aastal saavutas osakaal haripunkti 56%, 2017. aastal 44%, 2018. aastal langes see 36%ni ja 2019. aastal. , oli umbes 31%.
Tootjad toetusid diiseltehnoloogiale – tõhusamatele mootoritele, seega väiksemale tarbimisele ja CO2 heitmetele –, et saavutada ambitsioonikas eesmärk 95 g/km.
Vastupidiselt soovitavale ei vallutanud diislimüügi langusest tekkinud “auku” mitte elektri- ega hübriidid, vaid bensiinimootor, mille müük kasvas märgatavalt (need on Euroopas enimmüüdud mootoritüüp). Kuigi need on tehnoloogiliselt arenenud, on tõde see, et need pole nii tõhusad kui diislid, tarbivad rohkem ja eraldavad rohkem CO2.
Ühte muudest teguritest nimetatakse maasturiks. Lõppeval kümnendil oleme näinud, kuidas maastur saabub, vaata ja võidab. Kõigi teiste tüpoloogiate müük vähenes ja maasturite aktsiate (veel) kasvades võis heitkogus ainult tõusta. Füüsikaseadustest pole võimalik mööda hiilida — maastur/CUV on alati raiskavam (seega rohkem CO2) kui samaväärne auto, kuna see on alati raskem ja halvema aerodünaamikaga.
Teine tegur paljastab, et Euroopas müüdavate uute sõidukite keskmine mass ei ole peatunud. Aastatel 2000–2016 oli tõus 124 kg, mis vastab hinnanguliselt 10 g/km keskmisele CO2-heitele. "Süüdistage iseennast" auto kasvavas ohutuse ja mugavuse tasemes, aga ka suuremate ja raskemate maasturite valikus.
Kuidas eesmärke täita?
Pole ime, et oleme näinud nii palju pistik- ja elektrihübriide, mis on avalikustatud ja turule toodud – isegi kerged hübriidid on ehitajatele olulised; WLTP tsüklitestides võib olla mõni gramm, kuid need kõik lähevad arvesse.
95 g/km eesmärgi saavutamiseks on aga üliolulised pistikhübriidid ja elektrilised. EÜ lõi "superkrediidi" süsteemi, et julgustada tootjaid müüma väga madala heitgaasiga (alla 50 g/km) või nullheitega sõidukeid.
Seega läheb 2020. aastal pistik- või elektrihübriidseadme müük heitkoguste arvestuses kahe ühikuna arvesse. 2021. aastal langeb see väärtus 1,67 sõidukile iga müüdud ühiku kohta ja 2022. aastal 1,33-le. Sellegipoolest on järgmise kolme aasta jooksul "superkrediidi" eelised piiratud, milleks on 7,5 g/km CO2 heitkoguste kohta tootja kohta.
Just need pistik- ja elektrihübriididele – ainsad, mille heitgaasid on alla 50 g/km – kehtivad „superkrediidid“ on peamine põhjus, miks enamik ehitajaid otsustas neid turustada alles 2020. aastal, hoolimata asjaolust, et tingimused olid Teadaolevalt ja isegi 2019. aastal. Seda tüüpi sõidukite igasugune müük on ülioluline.
Vaatamata 2020. aasta ja järgnevate aastate elektri- ja elektrifitseerimisettepanekute rohkusele ja isegi juhul, kui neid müüakse trahvide vältimiseks vajalikul hulgal, on ehitajate jaoks oodata märkimisväärset kasumlikkuse vähenemist. Miks? Elektritehnika on kallis, väga kallis.
Nõuete täitmise kulud ja trahvid
Täitmiskulud, mis ei hõlma mitte ainult sisepõlemismootorite kohandamist heitgaasinormidele, vaid ka nende suurenevat elektrifitseerimist, ulatuvad 2021. aastal 7,8 miljardi euroni. Trahvide väärtus ulatub hinnanguliselt 4,9 miljardi euroni. samal aastal. Kui ehitajad ei teeks midagi 95 g/km taseme saavutamiseks, oleks trahvide väärtus ligikaudu 25 miljardit eurot aastas.
Numbrid on selged: mahehübriid (5-11% vähem CO2 emissioone võrreldes tavalise autoga) lisab auto tootmiskuludele 500-1000 eurot. Hübriidid (23-34% vähem CO2-ga) lisavad umbes 3000-5000 eurot, elektri eest tuleb lisaks maksta 9000-11 000 eurot.
Selleks, et tuua turule piisavas koguses hübriide ja elektriid ning mitte kanda lisakulusid täielikult kliendi kanda, võib juhtuda, et paljud neist müüakse omahinnaga (ehitajale ei tule kasumit) või isegi alla selle väärtuse, ehitajale kahjumiga. Kõige muljetavaldavam on see, et isegi kahjumiga müües võib see olla ehitaja jaoks majanduslikult kõige otstarbekam meede, kui võrrelda trahvisummaga, milleni jõuavad – oleme kohe kohal...
Veel üks viis ambitsioonika 95 g/km eesmärgi saavutamiseks on heitkoguste jagamine mõne teise tootjaga, kellel on parem positsioon seda täita. Kõige paradigmaatilisem juhtum on FCA juhtum, mis hakkab Teslale väidetavalt maksma 1,8 miljardit eurot, et tema sõidukite müük – CO2 heitkogus võrdub nulliga, kuna müüakse ainult elektrimootoreid – võetakse tema arvutustes arvesse. Rühm on juba teatanud, et see on ajutine meede; aastaks 2022 peaks see suutma oma eesmärgid täita ilma Tesla abita.
Kas nad suudavad täita 95 g/km eesmärgi?
Ei, enamiku analüütikute avaldatud aruannete kohaselt on keskmine CO2 heitkogus 2021. aastal hinnanguliselt 5 g/km üle ettenähtud 95 g/km, st 100 g/km km. See tähendab, et hoolimata suurtest vastavuskuludest ei pruugi sellest siiski piisata.
Ultima Media raporti kohaselt on FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA ja Volkswageni kontsern ehitajad, keda ähvardab aastatel 2020-2021 trahvide maksmine. Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance, Volvo ja Toyota-Mazda (kes on heitkoguste arvutamiseks jõud ühendanud) peavad seatud eesmärgi täitma.
FCA, isegi koos Teslaga, on kõrgeima riskiga autokontsern, mis vastab ka trahvide ühele kõrgemale väärtusele, umbes 900 miljonit eurot aastas. Saab näha, kuidas hakkab ühinemine PSA-ga edaspidi mõlema heite arvestust mõjutama — väljakuulutatud ühinemisest hoolimata pole see veel teoks saanud.
Razão Automóvel on teadlik, et PSA puhul teostatakse müüdud uute autode heitgaaside seiret iga päev, riigiti ja sellest teatatakse «emaettevõttele», et vältida nihkeid iga-aastases heitkoguste arvestuses.
Volkswageni kontserni puhul on riskid samuti suured. 2020. aastal ulatub trahvisumma eeldatavasti 376 miljoni euroni, 2021. aastal(!) aga 1,881 miljardini.
Tagajärjed
Keskmisel CO2-heitel 95 g/km, mida Euroopa soovib saavutada, mis on üks madalamaid väärtusi, mida autotööstus kogu planeedil saavutada, on loomulikult tagajärjed. Kuigi pärast seda üleminekuperioodi uuele autotööstusele on tunneli lõpus näha eredat valgust, on ületamine raske kogu tööstusele.
Alustades Euroopa turul tegutsevate ehitajate kasumlikkusest, mis tõotab järgmise kahe aasta jooksul oluliselt langeda, mitte ainult kõrgete vastavuskulude (mahukad investeeringud) ja võimalike trahvide tõttu; Lähiaastatel on oodata peamiste globaalsete turgude – Euroopa, USA ja Hiina – kokkutõmbumist.
Nagu varem mainisime, on pööre elektrifitseerimisele ka juba välja kuulutatud 80 000 koondamise peapõhjus — siia võib lisada Opeli hiljuti väljakuulutatud 4100 koondamist Saksamaal.
Soovides võtta juhtrolli autode (ja tarbesõidukite) CO2 heitkoguste vähendamisel, muudab EÜ Euroopa turu tootjate jaoks vähem atraktiivseks – ei olnud juhus, et General Motors loobus Opeli müümisel oma kohalolekust Euroopas.
Ja unustamata linnaelanikke, kes on (valdav enamus) suure tõenäosusega kõrgete vastavuskulude tõttu turult välja tõrjutud – isegi nende hübriidseks muutmine, nagu oleme näinud, võib suurendada teenuste maksumust sadu eurosid. toodang ühiku kohta. Kui segmendi vaieldamatu liider Fiat kaalub oma mudelite segmendist A segmenti B üleminekut segmendist lahkumist… noh, see on kõik.
On lihtne mõista, miks peaks autotööstus lähiaastatel kõige enam kartma numbrit 95... Kuid see on lühiajaline. Aastal 2030 saavutab Euroopa autotööstus juba uue keskmise CO2-heite taseme: 72 g/km.