On normaalne, et sportautode entusiastide vahelises elavas vestluses visatakse esimese täringuna saavutatud jõudlus, kuid siin on uuenenud Audi RS 5 See ei anna oma eelkäijale midagi juurde, olles sama: 450 hj ja 600 Nm.
Selle põhjuseks on asjaolu, et V-kujuline kuuesilindriline turbomootor (tegelikult kahe turboga, üks kummagi silindriploki jaoks) jäeti alles, nagu ka auto kaal, mis tähendab, et ka jõudlus pole muutunud (3,9 s nullist kuni 100 km/h).
V6 töötab põlemisprotsessis, mida Audi nimetab tsükliks B, mis on edasiarendus sellest, mille leiutas sakslane Ralph Miller 50ndatel (Milleri tsükkel), mis lühidalt öeldes jätab sisselaskeklapi pikemaks ajaks lahti. kompressioonifaasis, seejärel indutseeritud õhu kasutamine (turbo poolt), et kompenseerida silindrist väljuva õhu/bensiini segu.
Seega on surveaste kõrgem (antud juhul 10,0:1), kusjuures kokkusurumisfaas on lühem ja paisumine pikem, mis aitab tehniliselt vähendada tarbimist/heidet, lisaks on kasulik režiimides, kus mootor töötab osalise koormusega ( mida kasutatakse enamikes igapäevastes olukordades).
Liituge meie uudiskirjaga
Iga turbo maksimaalne rõhk on 1,5 baari ja mõlemad on (nagu kõigil viimastel Audi V6-del ja V8-del) paigaldatud V-tähe keskele, mis tähendab, et väljalaskekollektor asub mootori seestpoolt küljel ja sisselaskeava väljastpoolt (aitab saavutada kompaktsema mootori ja vähendada gaasitee pikkust ja seega minimaalseid kadusid).
Peamiste rivaalidega võrreldes kulutavad BMW M4 (kuus silindrit reas, 3,0 l ja 431 hj) ja Mercedes-AMG C 63 Coupe (V8, 4,0, 476 hj) rohkem kütust kui esimene ja vähem kui teine.
RS 5 välisilme just viimistletud…
Visuaalselt asus meeskond Marc Lichte – sakslase, kes sai ülesandeks Audisid ilmekamaks muuta – juhitud meeskond otsima mõningaid elemente Audi 90 Quattro GTO-st – võidusõiduautost, millega Hans Stuck võitis IMSA-GTO seitse korda. distsipliin ameeriklane.
Seda nii LED-esitulede ja tagatulede otstes olevate õhuvõtuavade puhul – puhtalt stiilsed figuurid, millel puudub tegelik funktsioon –, aga ka imposantne madalam ja laiem esivõre, õhuvõtuavad ulatusid veidi üle kogu kere ja 1,5 cm laiemad rattakoopad (millele on standardvarustuses 19” või lisavarustusena 20” rattad). Tagaküljel annavad dramaatilise noodi uue disainiga hajuti, ovaalsed väljalaskeavad ja pakiruumi kaane ülahuul – kõik RS 5 “sõja” märgid.
Puristid saavad määrata ka (nähtava) süsinikkiust katuse, mille tõttu RS 5 kaotab 4 kg (1782 kg), mis tähendab, et see on raskem kui M4 (1612 kg) ja kergem kui C 63 (1810 kg). ).
… kui ka interjöör
Sama rafineeritud sportlik atmosfäär juhib uuenenud RS 5 interjööri, kus domineerivad selle must toon ning laitmatud materjalid ja viimistlus.
Paksu äärisega lamedapõhjaline rool on Alcantara voodriga (nagu ka käigukang ja põlvekaitsmed) ning sellel on suuremad alumiiniumist käigulabad. Selle interjööri ümber, näiteks sportistmete seljatugedel, rooli äärel ja käiguvalija alusel, on täpilised RS-logod.
Mis puutub istmetesse — Alcantara ja nappa kombinatsioon, kuid mis saab valikuliselt olla ka ainult punaste õmblustega nappas —, tasub rõhutada asjaolu, et need on ruumikad ja mugavad ka pikematel sõitudel, lisaks väga tugevdatud külgtuge võrreldes ilma A5-ga. RS-i tellimus.
RS-režiimi nupp roolirattal võimaldab valida kahte konfiguratsioonieelistuste komplekti (RS1 ja RS2), mis mõjutavad mootori ja automaatkäigukasti reaktsiooni, rooliabi ja mõnede lisasüsteemide konfiguratsiooni (dünaamiline rool, amortisatsioon, sportdiferentsiaal ja heitgaasi heli). ).
Ruumi on sama, mis eelmisel põlvkonnal, kuid kombinatsioon taga laskuvast katusejoonest ja taga kahe ukse "puudusest" nõuab teise (kahe) istmerea sisse- ja väljapääsemiseks mõningaid oskuslikke moonutamisoskusi. . Selle tagaosa saab kokku voltida 40/20/40, et suurendada selle mahtu 410 l (Sportbacki puhul 465 l), mis on väiksem kui BMW ja suurem kui Mercedes.
Viie uksega RS 5 Sportback parandab sisse-/väljapääsu, kuid saadaoleva kõrguse olukorda see palju ei muuda, sest katusejoon läheb jätkuvalt palju alla, samas kui tohutu tunnel põrandas on väga ebamugav. tagumine reisija.
Multimeedia on see, mis kõige rohkem muutub
Sees on kõige olulisem evolutsioon kontrollitud multimeediumisüsteemis, millel on nüüd 10,1” puutetundlik ekraan (varem oli see 8,3”), millelt juhitakse enamikku funktsioone, kui seni tehti seda füüsilise pöördkäskluse ja nuppude kaudu.
Uut kõige arenenumat operatsioonisüsteemi (valikuline) nimetatakse MIB3-ks ja see sisaldab hääljuhtimissüsteemi, mis tunneb ära loomuliku keele ja spetsiifilisi võidusõidu erimenüüd, mis sisaldavad teavet, nagu mootori temperatuur, külg- ja pikisuunalised kiirendused, süsteemi töö quattro, temperatuur ja rõhk. rehvid jne.
Kui valite Virtual Cockpit Plusi, asendab mõõteriistad 12,3-tolline ekraan, mille keskasendis on suurem pöörete loendur, ideaalse käiguvahetuse momendi indikaator, lisaks muudele elementidele, millel on palju rohkem pistmist pilootmise kontekstiga kui sõites.
muudetud geomeetria
Pöörates meie tähelepanu šassiile, nägi vedrustus ainult selle muudetud geomeetriat, säilitades sõltumatu neljaratta paigutuse, millel on mitu õla (viis) mõlemal teljel.Saadaval on kahte tüüpi vedrustust: standardne vedrustus, mis on tugevam ja toob RS 5 teele 15 mm lähemale kui S5, ja valikuline muutuva reguleerimisega Dynamic Ride Control amortisaator, mis on ühendatud diagonaalselt hüdroahelate kaudu – ei, see on elektrooniline süsteem. . Need vähendavad kere piki- ja põikisuunalisi liikumisi, mille kõikumised on märgatavad programmide Auto/Comfort/Dynamic kaudu, mis mõjutavad ka muid sõiduparameetreid nagu gaasipedaali tundlikkus, käigukasti reaktsioon ja mootori heli.
Võimalused draama suurendamiseks
Vähestel kasutajatel, kes tõesti kavatsevad RS 5 jõudluspiiride lähedale viia, on võimalik valida komposiitmaterjalist esirataste keraamilised kettad, mis pakuvad suuremat kulumiskindlust ja tundlikkust.
Lisaks võivad nad valida ka sportliku tagumise iselukustuva diferentsiaali (koosneb käigukomplektist ja kahest mitme ketassidurist), et luua selle telje iga ratta jaoks eristatav pöördemomendi tase. Piiril on võimalik, et ratas saab 100% pöördemomendist, kuid pidevamalt pidurdatakse kurvi sisemist ratast enne, kui see hakkab libisema, mille tulemusel paraneb liikuvus, täpsus ja stabiilsus. .
Stabiilsuskontrollisüsteemil endal on kolm töörežiimi: väljas, sees ja sport, viimane võimaldab rataste teatud libisemist olukordades, kus see võib olla kasulik – ja soovitud – tõhusama kõvera trajektoori saavutamiseks.
Tuleb veel märkida, et nagu iga Audi Sport mudel – ühe märkimisväärse erandiga – on ka see RS 5 kõige puhtam quattro, mis tähendab, et sellel on püsiv nelikvedu. Mehaaniline keskdiferentsiaal saadab 60% pöördemomendist tagaratastele, kuid kui ühel teljel tuvastatakse haardumise rike, varieerub see jaotus maksimaalselt kuni 85% esiratastele või 70% tagaratastele usaldatud pöördemomendist. .
RS 5 "kõigiga"
Uue RS 5 sõidumarsruut hõlmas natuke maanteed, natuke linnarada ja palju kilomeetreid siksakilisi teid, et hinnata selle katseüksuse käitumise kvaliteeti, mis, nagu sageli, oli varustatud kõigega: muutuva amortisatsiooniga vedrustus, keraamilised pidurid ja Sport-diferentsiaal, lisaks virtuaalne kokpit ja head-up ekraan (info projitseeritud esiklaasile). Kõik elemendid tasutakse eraldi.
Kõigepealt tuleb meeles pidada, et 2020. aasta RS 5 jääb nii visuaalselt kui ka akustiliselt veidi vähem ekstreemseks kui Mercedes-AMG C 63 (AMG kasutab V8…). V6 heli varieerub piiratust praeguseni, kuid peaaegu alati suhteliselt mõõdukas, välja arvatud juhul, kui sportlikuma režiimi (Dynamic) ja agressiivsema sõiduviisiga hindajad muutuvad sagedaseks.
Olles meeldiv neile, kes soovivad jääda märkamatuks ja intensiivsel kasutamisel vähem küllastav, võib see tõsiasi, et see võib paljude potentsiaalsete ostjate nina üles ajada, kes eelistavad oma kohalolekut märgata.
Kahe näoga sportauto
Midagi väga sarnast võib öelda ka auto üldise käitumise kohta. See suudab olla linnas või pikkadel sõitudel mõistlikult mugav – rohkem, kui RS-i puhul oodata võiks – ning kui tee „ära läheb”, muudab trajektoore nelikveo lisaturvalisus ja aktiivse tagumise diferentsiaali toimimine. ranguse ja tõhususega, mis täidab kergesti rooli hoidjate ego.
Kõik toimub märkimisväärse kiiruse ja täpsusega, ilma vähimagi jõhkruse ja veelgi suurema ettearvamatuseta, mis iseloomustavad selliste rivaalide käitumist, nagu näiteks BMW M4, mis paljudel juhtudel on üks tegureid, mis kõige rohkem võrgutab neid, kes soovivad ja saavad osta. seda tüüpi sportauto.
See ei mõjuta RS 5 kiirust, mis ületab 0-100 km/h kiirenduses vähem võimsat BMW M4 (0,2 sekundiga) ja võimsamat Mercedes-AMG C 63 (0,1 sekundit aeglasem).
Selles versioonis, mida serveerib (lisana) parim, mis RS 5-l sellel tasemel pakkuda on, näitasid roolimine ja pidurdamine (esimesel juhul progresseeruv ja teisel juhul keraamiliste ketastega) vastuseid, mida oli vaevalt võimalik parandada.
Tehnilised kirjeldused
Uuenenud Audi RS 5 Coupé ja RS 5 Sportback on juba müügil Portugalis. Coupé hinnad algavad 115 342 eurost ja Sportback 115 427 eurost.
| Audi RS 5 kupee | |
|---|---|
| Mootor | |
| Arhitektuur | V6 |
| Levitamine | 2 ac/24 klappi |
| Toit | Vigastus otsene, kaks turbot, vahejahuti |
| Mahutavus | 2894 cm3 |
| võimsus | 450 hj vahemikus 5700 p/min kuni 6700 p/min |
| Binaarne | 600 Nm vahemikus 1900 kuni 5000 p/min |
| Voogesitus | |
| Veojõud | Neli ratast |
| Käigukast | Automaat (pöördemomendi muundur), 8 kiirust |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR/TR: Sõltumatu, mitme käega |
| pidurid | FR: kettad (karbokeraamilised, perforeeritud, lisavarustusena); TR: kettad |
| Suund | elektriline abi |
| pöörde läbimõõt | 11,7 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2766 mm |
| kohvri mahutavus | 410 l |
| lao maht | 58 l |
| Kaal | 1782 kg |
| Rattad | 265/35 R19 |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 3,9 s |
| segatarbimine | 9,5 l/100 km |
| CO2 heitkogused | 215 g/km |
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.