Viimase kümnendi turuandmetele pole vaja pikka pilku heita, et näha, et linnamaasturid/crossoverid on muutumas globaalsel autoturul üha enam domineerivaks jõuks.
Edu pole uus ja seda on ehitatud alates sajandivahetusest, kuid alles viimasel kümnendil on maasturite/Crossoveri hullus hüppeliselt tõusnud.
Ja ükski kaubamärk ei tundu olevat kaitstud – ikka peab leiduma inimesi, kes pole saanud üle tõsiasjast, et Porsche tõi Cayenne’i turule selle sajandi alguses, vaatamata sellele, et see on juba kolmas põlvkond. Siiski oleks Nissan Qashqai (2006) ja Juke'i (2010) sünd see, mis seda tüpoloogiat tõeliselt tugevdaks.
Nüüd, kui segmente B ja C on maasturid (Sport Utility Vehicle) ja Crossoverid üle ujutanud, esitletakse seda, mis tundus olevat mood, üha enam autoturu "uue normina", eriti kui näeme, et see, mis näib olevat tööstuse tulevik — elektrifitseerimine — ehitatakse eelkõige sellesse kehakuju.
Mõned domeeninumbrid
Pärast kümmet aastat kestnud linnamaasturi/crossoveri tähtsuse suurenemist turul kinnitas 2021. aasta algus nende ettepanekute osakaalu Euroopa turul. JET Dynamicsi andmed näitavad, et jaanuaris moodustasid maasturid/crossoverid 44% registreerimistest. .
Need arvud vaid kinnitavad kauaoodatud suundumust. JATO Dynamicsi andmetel oli 2014. aastal globaalsel tasandil maasturite turuosa 22,4%. Noh, vaid nelja aastaga tõusis see näitaja 36,4%-ni ja… see kasvab jätkuvalt.
Kuid nagu kõige muuga, toimub iga toimingu puhul reaktsioon ja maasturi/Crossoveri kasvav domineerimine toimub muude tavapärasemate keretüpoloogiate või -vormingute (ja kaugemalegi) arvelt, millest mõned võivad kaduda. üldse.
Maasturi/Crossoveri edu “ohvrid”.
Turul ei ole ruumi kõigile ja et mõned edukad oleksid, peavad teised ebaõnnestuma. Nii juhtus formaadiga, mida on tituleeritud isegi "tulevikuautoks", MPV (mitmeotstarbeline sõiduk) või, nagu me neid siinkandis tunneme, mahtuniversaalidega.
Nemadki saabusid, nägid ja vallutasid, eriti 1990ndatel ja selle sajandi esimestel aastatel. Kuid polnud isegi vaja oodata eelmise kümnendi lõppu, et näha, et MPV-d kahanesid „vanal kontinendil” vaid käputäie ettepanekuteni, olles massiliselt kadunud erinevatest turuosadest, kus nad olid hõivatud.
Kuid inimeste vedajad polnud ainsad, kes maasturi/Crossoveri edu peale pahaks panid. Oma "keerises" olid linnamaasturid ka sedaanide (kolmemahulised kered) olulise languse võtmeosa, mille müük on iga aastaga kahanenud, mistõttu paljud kaubamärgid (eriti üldised) on neist loobunud.
Ka sportlikumate kontuuridega (päris)kupeed või kolmeukselised kered võtsid oma koha osaliselt sisse stilistilised hübriidid, milleks on "maastur-Coupé" ja Euroopa bastion, mis olid (ja on siiani) kaubikud, palju muud. edukamad kui luukpärad/sedaanid, millest need pärinevad, on ka need kannatada saanud.
Kuigi me võime neid "üleskeeratud pükste" versioonides pidada isegi linnamaasturi kontseptsiooni eelkäijateks, on viimasel ajal perekeskse pakkumise otsijatel kaubikud kahe silma vahele jäänud. Ja nüüd pööravad isegi seda tüüpi kereehituses tugeva traditsiooniga kaubamärgid, nagu Volvo, neile "selja" — Rootsi kaubamärgi kolm enimmüüdud mudelit on täna selle linnamaasturid.
Lõpuks näib tänapäeval olevat ohus tavaline luukpära (topeltmahuline kere), mis kunagi oli domineeriv ja kättesaamatu, eriti turu madalamates segmentides, kus see on juba võimalik iga B- ja C-segmendi mudeli jaoks. loetleda "moevormingus" üks või kaks alternatiivi.
Mõnel juhul tagab linnamaastur/Crossover suurema müügimahu võrreldes „tavalise” autoga, millest see pärineb.
B-maastur, kasvumootor
Just B-segmendis, Euroopas, saame suure osa vastutusest linnamaasturi/Crossoveri turuosa kasvu eest “omastada”. Kui kümme aastat tagasi loeti turul olnud B-maasturid peaaegu ühe käe sõrmedel, siis tänaseks on ettepanekuid üle kahe tosina.
"Päädik" oli Nissan Juke'i ja paar aastat hiljem ka selle prantsuse "nõbu" Renault Capturi ootamatu edu. Esimene, mis käivitati 2010. aastal, lõi alamsegmendi, millest kõik kaubamärgid soovisid või pidid kinni pidama pärast selle tohutut edu. samas kui teine, 2013. aastal sündinud ortodokssema välimusega, tõusis segmendis liidripositsioonile ja näitas, et B-segmendi tulevik peitub B-maasturites.
Ülaltoodud segmendis oli Qashqai juba pannud aluse linnamaasturi/Crossoveri tõusule ja tõtt-öelda jätkas ka järgmisel kümnendil "seaduste kehtestamist", peaaegu ilma vastupanuta. Peaksime ootama peaaegu lõppenud kümnendi lõpuni, et näha, kuidas teised selle segmendi linnamaasturid/crossoverid võitlevad oma kaubandusliku domineerimisega, mis tuli Volkswagen Tiguani, “meie” T-Roci ja ka teise põlvkonna Peugeot’de näol. 3008.
Ülemistes segmentides oli mitu marki, mis "andsid" Euroopas tipptasemel staatuse linnamaasturile, näiteks Lõuna-Korea Kia ja Hyundai koos Sorento ja Santa Fe'ga või Volkswagen koos Touaregiga, mis saavutasid edu. kus traditsiooniline Phaeton ebaõnnestus.
Edu põhjused
Kuigi on palju bensiinipea- ja neljarattahuvilisi, kes pole linnamaasturi/Crossoveri fännid, on tõde see, et nad on turu vallutanud. Ja argumente, mis aitavad selle edu saavutada, on palju, alates kõige ratsionaalsemast kuni psühholoogiliseni.
Esiteks võime alustada selle välimusest. Võrreldes sõidukitega, millest need pärinevad, on selge erinevus selles, kuidas me neid tajume. Olgu need suuremate mõõtmete, suuremate rataste või isegi soomusena kaasas olevate plastikust "kilpide" tõttu tugevamad ja suudavad meid paremini kaitsta – "välja näeb" on võtmesõna...
Samuti seostame maasturit/Crossoverit endiselt teatud kõrvalepõiklemise või põgenemise tunnetega, kuigi paljud ei lahku linna "džunglist". Paljud meist suudavad nende tunnetega suhestuda, isegi kui me neid kunagi ei tegutse.
Teiseks tagab kõrgem olemine (suurem kliirens ja kõrgem kere) kõrgema sõiduasendi, mida paljud peavad turvalisemaks. Kõrgem sõiduasend võimaldab ka paremat vaadet teele, mistõttu on kaugusesse paremini näha.
Kolmandaks, nagu mainisime mõne aasta eest avaldatud artiklis, on maasturi/Crossoveri edu taga oluline füsioloogiline probleem: on lihtsam sõidukisse siseneda ja sealt väljuda . Kuigi see ei kehti nende kõigi kohta, hindavad paljud juhid tõsiasja, et nad ei pea sõidukist väljumiseks palju painutama ega jalalihastest kinni tõmbama. Tundub, et loosung on… “sisse-välja libisemine” ja inimese väärikust näpimata, nagu juhtub madalamate sõidukite puhul.
See kõlab nagu kapriis, kuid see pole nii. Läänemaailma elanikkond vananeb ja see tähendab, et üha rohkem on liikumis- ja liikumisraskustega inimesi. Kõrgem ja kõrgema sõiduasendiga sõiduk võib palju aidata, kuigi raskusi võib tekitada ka maasturite suurenenud kliirens – probleem, mida MPV-del ei olnud…
Kui võtta äärmuslik näide, siis Nissan Qashqaisse on palju lihtsam istuda kui Alpine A110-sse. Isegi kui võrrelda samaväärsete autodega, on Capturisse ja sealt väljumine kindlasti lihtsam kui Cliosse või T-Rocisse kui Golfi.
Kuid on rohkemgi. Näiteks B-maasturitel on nüüd eluasemekvoodid, mis konkureerivad C-segmendi väikeste pereliikmete omadega. -Maasturid on kallimad kui mudelid, millest need pärinevad.
Lõpuks kasumlikkus. Tööstuse poolelt (nende tootjatelt) hinnati maasturid/crossoverid samuti kõrgelt, kuna need tagavad suurepärase kasumimarginaali. Kui need maksavad tootmisliinil sama palju või veidi rohkem kui autod, millest need pärinevad, on kliendi hind siiski palju kõrgem – kuid kliendid on valmis seda väärtust andma –, mis tagab suurema kasumimarginaali müüdud ühiku kohta.
Viimasel kümnendil ja ka käesoleval algaval aastal on paljud analüütikud näinud linnamaasturit/Crossoverit autotööstuse hapnikuballoonina. Selle kõrgem hind ja suurem kasumlikkus võimaldasid tootjatel paremini taluda ja vastu võtta kasvavaid arendus- ja tootmiskulusid (sõidukite tehnoloogiline ja heitevastane sisaldus kasvab jätkuvalt), samuti elektri- ja digitaalsele üleminekuks vajalike suurte investeeringutega. liikuvus.
Kasvu "valud".
Kuid mitte kõik pole "roosid". Maasturi/Crossoveri edul on viimasel kümnendil olnud ka mõned soovimatud tagajärjed, kus on nii palju räägitud CO2 heitkoguste vähendamisest. Need pole sugugi ideaalne sõiduk selle eesmärgi saavutamiseks.
Võrreldes tavaliste autodega, millest need on saadud, on neil suurem esipind ja aerodünaamiline õhutakistustegur ning need on raskemad, mis tähendab, et nende kütusekulu ja sellest tulenevalt ka CO2 emissioon on alati suurem.
2019. aastal hoiatas JATO Dynamics, et maasturite edu (siis umbes 38% Euroopas registreeritud sõidukitest) oli üks tegureid, mis aitas kaasa Euroopa Liidu üha nõudlikumate sihtmärkide keskmise heitkoguse suurenemisele.
Küll aga aitas seda probleemi leevendada pistik- ja elektrihübriidide, millest paljud on linnamaasturi/crossoveri formaadis, "plahvatuslik levik" – 2020. aastal langes CO2 heitkogus 2019. aastaga võrreldes umbes 12%, mis on märkimisväärne langus, kuid siiski. , olid need üle sihttaseme 95 g/km.
Olenemata elektrifitseerimise abist on kindel, et see tüpoloogia on alati vähem efektiivne kui teised traditsioonilisemad, kus sõidukid on madalamal ja maapinnale lähemal. Isegi üha elektrilisemaks muutuvas tulevikus ja arvestades tänapäeva (ja veel aastate) akusid, on hädavajalik leida tõhusamaid viise ostetavate sõidukite massi vähendamiseks, et "pigistada" kõik võimalikud lisakilomeetrid. ühe laadimisega.
Tulevik
Kui see eriteade "Kümmekümnendi parimad 2011-2020" on võimalus peatuda ja mõelda sellele, mis on autotööstuses viimase 10 aasta jooksul juhtunud, ei saa me sel juhul vastu panna, et vaadata, milline on see uus kümnend. reserv maasturi/Crossoveri tuleviku jaoks.
On mitmeid tootjaid, kes oma peamiste juhtide ja disainerite hääle kaudu räägivad juba maasturijärgses maailmas. Mida see tähendab? Konkreetseid vastuseid peame veel veidi ootama, kuid esimesed märgid näitavad liikumist traditsioonilisest linnamaasturi vormelist kergema valemi poole, mis on endiselt selgelt Crossover, omamoodi autohübriid: crossover sedaan.
Alates uuest Citroën C5 X-st kuni Ford Evoseni, läbi Polestar 2, Hyundai Ioniq 5 ja Kia EV6 või isegi tulevase Mégane E-Tech Electricu, on võimalik ette näha traditsioonilise sedaanide ja kaubikute lõppu, omamoodi fusioon, mis ilmub ühes sõidukis erinevat tüüpi asemel, mida on raske kategoriseerida.