Esimene Saksa kaubamärgi spordigeenidega elektriline Volkswagen ID.4 GTX tähistab uue ajastu algust Volkswagenis, debüteerides akronüümi, millega Saksa kaubamärk kavatseb tähistada oma elektriautode sportlikumaid versioone.
Lühendis GTX tähendab "X" elektrilisi spordisooritusi, nagu "i" oli 1970. aastatel (kui leiutati esimene Golf GTi) sarnane tähendus, "D" (GTD tähendab " vürtsikad" diislid ) ja "E" (GTE, pistikhübriididele, millel on "esimese vee" jõudlus).
Volkswageni esimene GTX, mis plaanitakse juulis Portugali jõuda, on saadaval alates 51 000 eurost, kuid kas see on seda väärt? Oleme seda juba testinud ja järgmistel ridadel anname teile vastuse.
sportlikum välimus
Esteetiliselt on mõned visuaalsed erinevused, mis on kiiresti tuvastatavad: katus ja tagaspoiler on värvitud mustaks, katuseraami latt läikiva antratsiitvärviga, alumine esivõre samuti must ja tagumine põrkeraud (suurem kui ID-del. 4 vähem võimas) uue hallide sisestustega difuusoriga.
Sees on meil sportlikumad istmed (natuke jäigemad ja tugevdatud küljetoega) ning märgitakse, et Volkswagen soovis muuta esitluse "rikkamaks" kui teised vähem võimsad ID.4-d, mida kritiseeriti nende liiga "lihtsustatud" plastiku pärast.
Seega on rohkem nahka (sünteetilist, sest selle auto valmistamisel ei saanud loomad kannatada) ja pealisõmblemist, kõik selleks, et parandada tajutavat kvaliteeti.
Sportlik, kuid ruumikas
Lühidalt on oluline meeles pidada, et kuna tegemist on elektrisõidukiga, on ID.4 GTX siseruumi rohkem kui sisepõlemismootoriga kolleegidel, meil pole ju kogukas käigukast ja eesmine elektrimootor on palju väiksem kui soojusmootoril. .
Sel põhjusel naudivad teise istmerea reisijad palju suuremat liikumisvabadust ja pagasiruumi maht on võrdluseks. 543 liitriga "kaotab" see vaid 585 liitrile, mida pakub Skoda Enyaq iV (millega ta jagab MEB platvormi), edestades Audi Q4 e-troni 520-535 liitrit ja Lexus UX 367 liitrit. 300e ja Mercedes-Benz EQA 340 liitrit.
Tõestatud lahendused
Kuna Volkswagen ID.3 ja Skoda Enyaq iV juba Euroopa teedel veerevad, ei jää MEB platvormi osas palju saladusi. 82 kWh aku (garantiiga 8 aastat ehk 160 000 km) kaalub 510 kg, on monteeritud telgede vahele (nendevaheline kaugus on 2,76 meetrit) ja lubab 480 km autonoomiat.
Siinkohal tuleb märkida, et ID.4 GTX aktsepteerib vahelduvvoolu (AC) laadimist kuni 11 kW (aku täielikuks täitmiseks kulub 7,5 tundi) ja alalisvooluga (DC) kuni 125 kW laadimist, mis tähendab, et alalisvoolul on võimalik 38 minutiga "täita" akut 5–80% mahust või et kõigest 10 minutiga saab lisada 130 km autonoomiat.
Kuni viimase ajani olid need numbrid selle turuvahemiku parimate tasemel, kuid Hyundai IONIQ 5 ja Kia EV6 peatne saabumine hakkas süsteemi "rappuma", kui need ilmusid 800-voldise pingega (topelt suurem kui see). omab Volkswagenit), mis võimaldab laadida kuni 230 kW. Tõsi, täna pole see määrav eelis, sest nii suure võimsusega jaamu on vähe, kuid on hea, et Euroopa kaubamärgid reageerivad kiiresti, kui neid laadimispunkte on palju.
Sportlikud esiistmed aitavad ID.4 GTX-l silma paista.
Vedrustuse esiratastel on kasutatud MacPhersoni arhitektuuri, tagaratastel aga sõltumatu mitmeharuline telg. Pidurdamise vallas on meil ikka trummid tagaratastel (ja mitte ketastel).
Võib tunduda imelik näha seda lahendust ID.4 sportlikumas versioonis, kuid Volkswagen põhjendab panust asjaoluga, et suure osa pidurdustegevusest vastutab elektrimootor (mis muundab kineetilise energia elektrienergiaks selles protsessis) ja väikseima korrosiooniriskiga.
Leia oma järgmine auto:
299 hj ja nelikvedu
Esitluskaart Volkswagen ID.4 GTX sisaldab maksimaalset võimsust 299 hj ja 460 Nm, mille tagavad kaks elektrimootorit, mis liigutavad iseseisvalt kummagi telje rattaid ja millel puudub mehaaniline ühendus.
PSM-i tagumine mootor (sünkroonne püsimagnet) vastutab GTX-i liikumise eest enamikus liiklusoludes ning saavutab 204 hj ja 310 Nm pöördemomendi. Kui juht kiirendab järsemalt või kui süsteemi intelligentne juhtkond seda vajalikuks peab, kutsutakse esimootor (ASM ehk asünkroonne) – võimsusega 109 hj ja 162 Nm – osalema auto jõul.
Pöördemoment igale teljele varieerub sõltuvalt haardumistingimustest ja sõidustiilist või isegi teest endast, ulatudes väga erilistes oludes, näiteks jääl, kuni 90%.
Mõlemad mootorid osalevad energia taaskasutamises aeglustuse kaudu ja nagu selgitas selle projekti üks tehnilisi juhte Michael Kaufmann, "seda tüüpi segaskeemi kasutamise eeliseks on see, et ASM-mootoril on vähem takistuskadusid ja see on kiiremini aktiveeritav ”.
Pädev ja lõbus
See esimene kogemus ID-de sportlikuma rooli taga tehti Saksamaal Braunschweigis 135 km pikkusel segamarsruudil, mis läbis maanteed, kõrvalmaanteid ja linna. Testi alguses oli autol akut laetud 360 km, lõpetades 245 autonoomiaga ja keskmise kuluga 20,5 kWh/100 km.
Arvestades suurt võimsust, seda, et energiat saavad kaks mootorit ja ametlikult deklareeritud 18,2 kWh, oli tegemist väga mõõduka kuluga, millele on kaasa aidanud ka välistemperatuur 24,5º (akudele meeldivad mahedad temperatuurid, nagu ka inimesed).
"GTX" logod ei jäta kahtlust, see on esimene elektriline Volkswagen, millel on sportlikud püüdlused.
See keskmine osutub veelgi muljetavaldavamaks, kui võtta arvesse, et tegime mitu jõulisemat kiirendust ja kiiruse taastamist (isegi ilma, et oleksime püüdnud 0–60 km/h 3,2 sekundiga või 0–100 km/h 6,2 sekundiga). ja ka erinevaid lähenemisi maksimaalsele kiirusele 180 km/h (kõrgem väärtus kui “tavalise” ID.4 ja ID.3 160 km/h).
Dünaamilises valdkonnas on Volkswagen ID.4 GTX “samm” üsna kindel, mis pole üllatav, kui arvestada, et see kaalub üle 2,2 tonni ja kurvides on lõbu progressiivse suunaga garanteeritud (kui palju seda enam pöörate suunda, seda otsesemaks see muutub), piire lähenedes kaldub ainult trajektoore avarduma.
Meie testitud versioonil oli Sport Package, mis sisaldab vedrustust 15 mm võrra madalamal (jättes ID.4 GTX maapinnast 155 mm tavalise 170 mm asemel). Selle vedrustuse pakutav täiendav tugevus muudab enamiku põrandate elektroonilise amortisatsiooni variatsiooni vähem märgatavaks (15 tasemega, teine võimalus, mis paigaldati testitud seadmele) enamikel põrandatel, välja arvatud juhul, kui need on üsna kulunud.
Sõidurežiime on viis: Eco (kiiruspiirang 130 km/h, pidurdus, mis lakkab tugeval kiirendamisel), Comfort, Sport, Traction (vedrustus on sujuvam, pöördemomendi jaotus on kahe telje vahel tasakaalus ja ratas on olemas libisemiskontroll) ja Individuaalne (parametriseeritav).
Sõidurežiimide kohta (mis muudavad rooli "kaalu", gaasipedaali reaktsiooni, kliimaseadet ja stabiilsuskontrolli) tuleb veel mainida, et näidikutel puudub aktiivse režiimi näit, mis võib juhi segadusse ajada.
Teisest küljest märkasin sõidurežiimide puudulikku reguleerimist rooli taha sisestatud labade kaudu, nagu see on Audi Q4 e-troni väga intelligentses süsteemis. Volkswageni insenerid põhjendavad valikut "proovida sõita ID.4 GTX-ga nii palju kui võimalik bensiini-/diiselmootoriga autode omaga ja ka seetõttu, et mittekinnitav laager on kõige tõhusam viis elektriautoga sõitmiseks".
See on aktsepteeritud, kuid siiski on huvitav aeglustustega mängida, kasutades kõige tugevamaid tasemeid, et sõita linnas ilma pidureid puudutamata ja laiendada selle stsenaariumi korral selgelt autonoomiat. Seetõttu on meil 0 hoidmistase, B-asend selektoril (maksimaalne aeglustuseni 0,3 g) ja sportrežiimis ka vahepealne hoidmine.
Muidu teeb rool (rool 2,5 pööret) üsna vahetu ja piisavalt suhtlemisaldis, muljet annab selle versiooni progressiivne tehnoloogia ja pidurdamine täidab, kiiruse vähendamise efekti on pedaali käigu alguses vähe märgata. pidur (nagu elektrifitseeritud, elektri- ja hübriidautodel tavaline), sest hüdropidurid kutsutakse tööle ainult aeglustustel üle 0,3 g.
Andmeleht
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Mootor | |
| Mootorid | Taga: sünkroonne; Esiosa: asünkroonne |
| võimsus | 299 hj (tagumine mootor: 204 hj; esimootor: 109 hj) |
| Binaarne | 460 Nm (tagumine mootor: 310 Nm; esimootor: 162 Nm) |
| Voogesitus | |
| Veojõud | lahutamatu |
| Käigukast | 1 + 1 kiirus |
| Trummid | |
| Tüüp | liitiumioonid |
| Mahutavus | 77 kWh (82 "vedelik") |
| Kaal | 510 kg |
| Garantii | 8 aastat / 160 tuhat km |
| Laadimine | |
| Maksimaalne võimsus alalisvoolus | 125 kW |
| Maksimaalne võimsus vahelduvvoolus | 11 kW |
| laadimisajad | |
| 11 kW | 7,5 tundi |
| 0–80% alalisvoolus (125 kW) | 38 minutit |
| Šassii | |
| Vedrustus | FR: sõltumatu MacPherson TR: sõltumatu mitmeharuline |
| pidurid | FR: ventileeritavad kettad; TR: Trummid |
| Suund/pöörete arv | Elektriabi / 2.5 |
| pöörde läbimõõt | 11,6 m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2765 mm |
| kohvri mahutavus | 543-1575 liitrit |
| Rehvid | 235/50 R20 (ees); 255/45 R20 (taga) |
| Kaal | 2224 kg |
| Eraldised ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombineeritud tarbimine | 18,2 kWh/100 km |
| Autonoomia | 480 km |
| Hind | 51 000 eurot |