Pärast mitu päeva uuega elamist Mazda CX-30 , läksin “vandenõu” režiimi – nüüd saan aru, miks Mazda3 on selline, nagu ta on. Ehk siis viie uksega luukpära (kaks mahtu), väike pere (sek. C), kus tugev panus stiilile — mida ma tõesti hindan, ütleme... — paneb selle täpselt oma rollile... väikese pereliikmena.
Uus CX-30 on minu vaatenurgast Mazda tõeline panus sellele funktsioonile, taandades – ilma igasuguse kahjuta – Mazda3 rolli, mida varem täitsid visuaalselt atraktiivsemad kolmeukselised/pseudo-kupeed. olla tavaline selles lõimes.
Uus Mazda CX-30 leevendab klassikalise luukpära praktilisi puudujääke, pakkudes rohkem kasutatavat ruumi, paremat ligipääsetavust ja palju paremat nähtavust (kuigi tahapoole ei piisa). Pange tähele, et see saavutab selle kõige sellega, et on veidral kombel 6 cm lühem kui Mazda3 – võida, võida…
Vaatamata tervitatavatele täiendustele praktilises korras, mis sobib ideaalselt perekasutuseks, on Mazda CX-30 oma segmendi teiste krossoverite/maasturitega võrreldes ruumi (taga) ja pagasiruumi osas keskmisega joondunud.
Liituge meie uudiskirjaga
Kas kolme- või neljaliikmelise pere vajadusteks piisab? Kahtlemata. Kuid tõsi on ka see, et paljud tema rivaalid on selles valdkonnas paremad.
Vaata teda väljastpoolt...
Kuid me isegi „anname selle andeks”, kui hindame selle jooni – mitte iga päev ei saa väita, et oleme atraktiivse linnamaasturi ees. Hästi proportsionaalsed, ülirafineeritud ja isegi elegantselt modelleeritud pinnad – selle disaini ühe aspekti tõttu pole see enam nii...
Tüüpiline plastikust "soomus" linnamaasturitel on Mazda CX-30 puhul mõnevõrra liigne. Testitud seade, tumedat tooni kerega (Crystal Blue), summutab “plastikute” visuaalset mõju, kuid heledamates või heledamates värvides on kontrast ilmne ega soosi seda.
… ja sees
Interjööri sisenedes on tuttavlikkus suurepärane – sisuliselt on see sama salong, mis Mazda3-l –, aga ma ei kurda… See on üks ilusamaid interjööre selles segmendis. See ei ole uhke nagu selle klassi Mercedes-Benz ja see on tervitatavam kui Audi range interjöör. Mazda CX-30 interjöör on harmooniline disainiharjutus, piiratud (mõni isegi ütleks "traditsiooniline") stiil, kuid alati huvitav ja kutsuv.
Jah, see on sama, mis Mazda3, kuid see on siiski üks parimaid interjööre selles segmendis. Elegantne disain, ergonoomika kõrgel tasemel, hoolikad materjalid, mis on katsudes meeldivad, täpse ja meeldiva tegevusega juhtnupud, kvaliteetne montaaž. Pane esmaklassiline külg ja see elegantne ja külalislahke interjöör ei puutu kokku.
Pole ime, et sain võrdluseks kaks esmaklassilist kaubamärki. Suurepärase mulje ei jäta ainult selle ahvatlev ja ergonoomiliselt korrektne disain. Materjalide hoolikas valik (valdav enamus), nende kokkupanek ja tähelepanu detailidele – väheste füüsiliste juhtseadiste kaal, tegevus ja viimistlus on tähelepanuväärsed – paneb Mazda CX-30 seda tüüpi võrdlusi kartma.
Rääkimata sellest, et CX-30-l on esmaklassiline hind, millel pole midagi või peaaegu mitte midagi.
Roolis
Kui staatiliselt uus Mazda CX-30 muljet avaldas, siis liikudes ei petnud see ootusi, välja arvatud ühes punktis, kuid me oleme kohe kohal…
Kasutades samu aluseid nagu Mazda3, jagavad CX-30 juhitavuse ja dünaamilise juhitavuse omadused. Muidugi on Mazda3 oma morfoloogia tõttu lõppkokkuvõttes väledam, kuid hoolimata sellest, et see asub maast kaugemal ja istub kõrgemal asendil, on CX-30 linnamaastur dünaamiliselt väle, mitte hüperaktiivne, vaid pigem kontrollitud ja progressiivne.
Esiistmed osutusid mugavaks ja võimaldavad keha õiget asetust, kuid natuke rohkem külgtuge ei teeks paha.
Isegi kui ilmastikuolud ei olnud päevadel just kõige kutsuvamad, olin teie tavaline – peaaegu pidev vihm –, CX-30 oli alati neutraalne, andes tüüri juures enesekindlust. Teie kompromiss dünaamiliste oskuste ja lennumugavuse vahel on kõrgel tasemel. Lihtsalt märkus roolile, et vaatamata õigele ja täpsele kaalule ning meie tegevusele hästi kuulekale esisillale võiks olla läbipaistvam suhtluskanal.
Mazda CX-30 sõidukogemus on üldiselt meeldiv, suures osas tänu kõikide juhtnuppude täpsusele ja reageerimisvõimele ning nende harmooniale. See on üks nauditavamaid sõidukogemusi, mida selles segmendis leida võime, kuid…
Ja alati on, aga…
Atmosfäärne mootori/käsikasti kombinatsioon, mis on selle CX-30 sõidukogemuse oluline osa, ei ole lakanud tekitamast vastakaid tundeid.
Kui ühest küljest on kuuekäiguline manuaalkäigukast fantastiline oma kasutuselt (võrdlus, ainult Honda Civicuga samal tasemel), lühikese käigu ja õlitatud tegevusega, suurepärase mehaanilise tunnetusega; teisest küljest on stagger pikk. See sunnib teid sageli kasutama kolmandat pedaali ja keskkonsooli nuppu – kuigi pikk, on see sarnase kombinatsiooniga õigem kui suuremal CX-5-l.
Ühest küljest osutus atmosfäärimootor meeldivamaks kasutada kui mis tahes väikese "tuhande" turboga – rafineeritud, sujuv ja lineaarne, reageerimine kõhklusteta või "viivituseta" ja heli jõudis kütkestava tasemeni, eriti kõige tõhusad režiimid.kõrge, kui mootor muutub kuuldavamaks — teisest küljest ja suuresti just käigukasti pika kõnnitamise tõttu tundus, et sellel pole madalatel pööretel kopse.
Miks see nii on?
Noh, see on seotud Mazda valitud teega, mis ei lasknud end haarata mõõtmete vähendamise ja turboülelaadurite diktatuurist. Kapoti all on mootor, mille kohta teised meediad ütleksid, et see on "suure töömahuga" — 2,0-liitrine, atmosfääriline ja neljasilindriline. Selle esitletavad numbrid, 122 hj ja 213 Nm, ei erine konkurentide väikesest tuhandest turbo- ja kolmesilindrilisest.
Atmosfäärne olemine tähendab aga, et nende arvu edastamine toimub erinevalt väikestest turbomootoritest, millega oleme harjunud – ainult 4000 p/min saavutame maksimaalse pöördemomendi väärtuse, erinevalt rivaalide 2000 p/min (või isegi vähem). Maksimaalne võimsus tuleb 6000 juures, rivaalidel lõpeb kõik (üldiselt) 1000 p/min varem.
Paberil näeme, et kiirendused on konkurentsiga kooskõlas, kuid pikapid, eriti suuremate suhtarvude puhul, mitte päriselt. Praktikas annab see ettekujutuse, et CX-30 on "pehmem" kui teised – see pole nii. Kasu on tagasihoidlik, see on tõsiasi ja nõuab mõnevõrra teistsugust lähenemist juhtimisele.
Kui mootori “mahl” on pöördevahemikus kõrgemal ja ülekandearvud pikad, tuleb kohaneda. On tõenäolisem, et ringleme sagedamini suhtega, mis on väiksem kui väikese turbo puhul. Kujutagem ette tõusu, kus kiirust teatud tasemel hoida, väikese turboga neljandast piisab, CX-30 puhul on kõige tõenäolisem teha see kolmandana.
Reaalses maailmas on see säästlikum
Kui avastate või taasavastate, kuidas atmosfäärimootorit õigesti uurida – kahtlemata muutub sõidukogemus palju interaktiivsemaks –, kontrollite kahte asja.
Meie seade oli varustatud nutitelefoni juhtmevaba laadimisega (150 eurot). Induktsioonplaat, mis asub eesmise käetoe all olevasse lahtrisse, ei tundu aga just kõige parem variant.
Esiteks selle mootori/mõrra komplekti eelmainitud ülim meeldivus. Teiseks, vaatamata sellele, et mootori ja kasti kallal tuli rohkem “tööd teha”, osutus CX-30 kontrollitud kulu meeldivaks üllatuseks. Üldiselt säästlikum kui turbokompresseeritud võistlus, eriti maanteedel ja maanteedel.
Kombineeritud kuluna (WLTP) deklareeritud 6,2 l/100 km on reaalses maailmas lihtsam saavutada kui enamikul turboga rivaalidel. Avatud teel pole raske näha õigele 5,0 l lähenevat kütusekulu ja isegi maanteel lubatud maksimumkiirusel (120 km/h) oli see 7,0-7,2 l/100 km. Linnasõidus on see enam-vähem konkurentsile vastav, vahemikus 8,0-8,5 l/100 km.
Kas auto sobib mulle?
Uut Mazda CX-30 on raske mitte soovitada. Ettepanek, mis jäi puudu neile, kes hindasid Mazda3 ruume, kuid vajasid rohkem ruumi ja kasulikkust, tuttavamaks kasutamiseks.
See on segmendi üks tasakaalustatumaid ja meeldivaimaid sõiduettepanekuid – unustamata Euro NCAP-i testides tehtud sära – ning lisaks on meil ka kõrgetasemeline interjöör, olgu see siis kokkupanemise, materjalide või heliisolatsiooni osas – see oleks hea. t vastuollu nendega, mida me nimetame lisatasudeks.
Vaatamata atmosfäärimootori meeldivusele ja manuaalkäigukasti tipptasemele ei pruugi komplekt aga kõiki veenda. Kas tänu sellele, et väikesed turbomootorid võimaldavad jõudlust, või suures osas käigukasti pikast nihutamisest, mis pole ehk selle atmosfäärimootori jaoks parim lahendus. Kõige parem on sellega enne sõita, sest kogemus erineb segmendis domineerivatest väikestest turbodest.
Meie poolt testitud versioon Mazda CX-30 2.0 122 hj Evolve Pack i-Activsense on valikus üks soodsamaid; hind algab 29 050 eurost — meie üksus lisas mõningaid valikuid (vt tehnilist lehte) – vastavalt konkurentsile ja juba niigi korraliku varustustasemega.
