Kuulujutud said kinnitust: uus Mercedes-Benz C-klass W206 on mudelist olenemata ainult neljasilindrilised mootorid. Teisisõnu, isegi AMG-märgisega variandid ei kasuta enam V6 ja V8, mida me varem teadsime – jah, järgmise C 63 kapoti avamisel näeme ainult neljasilindrilist mootorit.
Et aidata sellist radikaalset otsust mõista, andis C-klassi peainsener Christian Früh väljaandele Automotive News selle taga olevad motiivid.
Ja ilmselge küsimus on, miks otsustada tippversioonide jaoks neljasilindriliste mootorite kasuks, kui Mercedes tõi paar aastat tagasi, 2017. aastal turule uue reasilindrilise (M 256), mis võiks väga hästi asendada varasemad. V6 ja V8.
Huvitav on see, et karismaatilise ja müriseva V8 loobumist C 63-s on lihtsam õigustada „ainult” nelja silindriga, isegi kui see pole lihtsalt suvaline nelja silindriga. Lõppude lõpuks on see M 139 – maailma võimsaim neljasilindriline – seesama, mis varustab näiteks A 45 S-i. Isegi siis pole see sama, kui kaheksa silindrit “muriseb”. ” ähvardavalt meist ees.
C 63 puhul oli see kõige tõhusam viis selle kõrge CO2-heite vähendamiseks mitte ainult sisuliselt poole väiksema mootori kasutamisega, kui sellel oli, vaid eelkõige pistikhübriidsüsteemi kasutades. Ehk siis tulevase C 63 võimsuse ja pöördemomendi numbrid peaksid olema sama suured (või kuulduste järgi isegi veidi suuremad) kui praegusel mudelil, kuid sellega kaasnevad palju väiksem kulu ja heitgaasid.
liiga kaua
Seevastu C 43 puhul — jääb veel kinnitada, kas see jätab nime alles või muutub see 53-ks, nagu teistel Mercedes-AMG-del —, on otsuse taga hoopis teine tegur. Jah, heitkoguste vähendamine on ka üks otsuse põhjendusi, kuid peamiseks põhjuseks on vaid üks väga lihtne põhjus: uus reas kuuesilindriline lihtsalt ei mahu uue C-klassi W206 mootoriruumi.
Reas kuuesilindriline on plokk pikem kui muidugi V6 ja isegi V8 (mis pole palju pikem kui neljasilindriline). Christian Frühi sõnul peaks uue C-klassi W206 esiosa selleks, et reas kuus silindrit ära mahuks, olema 50 mm pikem.
Teades, et uus plokk on palju pikem, siis miks mitte mõelda sellele uue C-klassi väljatöötamisel? Lihtsalt sellepärast, et kogu soovitud jõudluse saavutamiseks ei olnud vaja kasutada rohkem kui neljasilindrilisi mootoreid.
Liituge meie uudiskirjaga
Nelja- ja kuuesilindriliste plokkide jõudluse erinevust kompenseeriks pistikühendusega hübriidmudelite lisamine. Veelgi enam, need täiendavad 50 mm tähendaksid Frühi sõnul suuremat koormust esisillale, kuna see mõjutaks sõiduki dünaamikat.
Praegune C 43 kasutab 3,0 kahe turboga V6 võimsust 390 hj ja võib eeldada, et uus C 43 on sama võimsusega, kuigi see on varustatud väiksema neljasilindrilise, vaid 2,0 l.
Huvitaval kombel ei kasuta see mudelit M 139, mis, nagu me teame, suudab need väärtused saavutada – A 45 tavaversioon annab 387 hj. Selle asemel kasutab tulevane C 43 uut M 254, mille tutvustas muudetud E-klass, mis kuulub samasse moodulperekonda kui kuuesilindriline M 256 või isegi neljasilindriline OM 654 diisel.
Tavaliselt kasutavad nad 48 V kerget hübriidsüsteemi, mis sisaldab väikest elektrimootorit võimsusega 20 hj ja 180 Nm. E-klassi E 300 puhul annab see 272 hj, kuid C 43 puhul peaks see olema jõuda praegusega samale 390 hj. meeldib? Affalterbachi (AMG) majal on selle mootori jaoks varuks mõned uuendused, näiteks elektrilise turbolaaduri lisamine.
Sellegipoolest poleks meid üllatav, et tulevase C 43 tehnilisel andmelehel on kulu- ja emissiooniväärtused kõrgemad kui... C 63 (!) tulenevalt kasutatavast erinevast elektrifitseerimise tasemest.