Tootmise algus Bugatti Veyron 16.4 2005. aastal oli see märkimisväärne: esimene seeriatootmisauto, mille võimsus on üle 1000 hj ja mille tippkiirus ületab 400 km/h . Kuidas see võimalik oli?
Esimest korda hüppas see idee Ferdinand Piëchi unistustest vestlusele tema meeskonna inseneriga 1997. aastal rongireisil Shinkanseni ekspressliinil Tokyo ja Nagoya vahel.
Piëchil oli ülemaailmne maine asjatundja, väsimatu ja perfektsionistliku mehaanikainsenerina, nii et tema praegune vestluskaaslane Karl-Heinz Neumann – toonane Volkswageni mootorite arendusdirektor – ei olnud isegi väga üllatunud, kui suur see idee ka ei tunduks.
Ja kritseldused, mille Volkswageni kontserni tegevjuht kasutatud ümbriku tagaküljele joonistas, tundusid olevat isegi mõistlikud: Looge kolm silindrilist pinki, millest igaühel on Volkswagen Golf VR6 kuuesilindriline mootor, 18-silindrilise võimsusega kolossi jaoks, mille töömaht on kokku 6,25 liitrit ja võimsus 555 hj, et alustada vestlust, mis saadakse ainult liitudes kolm mootorit.
Rolls-Royce või Bugatti?
Siit edasi oli oluline määratleda, milline bränd saab sellise tehnoloogilise pärli, kuid Piëch oli täiesti teadlik, et ükski tema konsortsiumi kaubamärkidest ei vasta missioonile. See peaks olema kaubamärk, mis ei esinda mitte ainult kõrget jõudlust, vaid ka uuenduslikku tehnoloogiat, ületamatut disaini ja luksust. Geniaalsel inseneri peas oli kaks nime: the Rolls-Royce ja Bugatti.
Liituge meie uudiskirjaga
Ja üks hetk, mis määras valiku nende kahe vahel, oleks teaduslike või äriliste kriteeriumidega vähem määratletud, kui võiks eeldada. 1998. aasta ülestõusmispühade ajal Mallorcal näitas Piëch oma noorimale pojale Gregorile kingitustepoe mänguasjariiulil olevat miniatuurset Rolls-Royce’i, kuid Gregor osutas kõrval asuvale autole, mis tema silmad särama pani. Oli Bugatti Type 57 SC Atlantic mille ta sai mõne minuti pärast kingituseks, nagu kirjutas hiljem Ferdinand Piëch ise oma raamatus Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Vähesed teavad, et ta ostis samast poest teise miniatuuri, et näidata Jens Neumannile esimesel direktorite nõukogu koosolekul pärast lihavõttepühi, koos palvega kontrollida Prantsuse kaubamärgi õigusi, et see saaks võimalusel ära osta.
Juhus otsustas antud juhul loogikaga käsikäes käia. Lõppude lõpuks oleks peale Ferdinand Piëchi ilmselt ainult Ettore Bugatti olnud piisavalt julge selle projektiga edasi minna.
Pretsedent: 1926. aastal oli Bugatti Type 41 Royale tehnika meistriteos ja tohutu külluse manifest kui maailma suurim, võimsaim ja kalleim auto, mille jõuallikaks oli 12-realine kaheksasilindriline mootor, 8-liitrine ja ligikaudu 300. hp.
Tehing lõpetati 1998. aastal pärast lühikesi läbirääkimisi autoimportija Romano Artioliga, kellele kaubamärk kuulus alates 1987. aastast. Artioli ehitas Modena lähedale Campogallianosse uuendusliku tehase ja 15. septembril 1991, Ettore Bugatti 110. sünniaastapäeval esitles EB 110 , üks kümnendi silmapaistvamaid superspordialasid ja mis tähistas Bugatti taassündi.
Kuid varsti pärast seda langeb supersporditurg drastiliselt, mis viis tehase sulgemiseni 1995. aastal. Kuid Bugatti legend ei puhkanud kaua.
Lõpliku mudelini neli prototüüpi
Ferdinand Piëchi plaan oli selge: tagastada Bugatti 1920. ja 1930. aastate hiilgeaega, alustades autost, mis austas mootori ja ülejäänud auto vahelist sümbiootilist suhet, valmistatud eritellimusel ja disainitud suurepärase disaineri vaieldamatu talendiga. . Piëch kõlas välja oma sõbra ja disaineri Giorgetto Giugiaro Italdesignist ning kohe algas esimene kritseldus.
Esimene prototüüp, EB118 nägi ilmavalgust 1998. aasta Pariisi salongis pärast vaid mõnekuulist väga kiiret teket. Moto oli Jean Bugatti, läiked olid Giugiarol, kes pidas vastu kiusatusele teha retrostiilis auto, enne kui tõlgendas Prantsuse margi disaini modernsuse valguses.
Entusiastlik vastuvõtt, mille automaailm talle andis, oli toonikuna teise ideeauto jaoks EB218 , mis esilinastus kuus kuud hiljem Genfi autonäitusel 1999. Selle üliluksusliku sedaani kere oli põhiliselt valmistatud alumiiniumist, magneesiumveljed ja sinised värvitoonid näisid tagavat, et EB218 tuli otse unistuste maailmast.
Kolmanda prototüübi puhul läks Bugatti üle superspordifilosoofiale, loobudes limusiiniideest. THE EB 18/3 Chiron see murdis traditsiooniliste joontega ja omandas veelgi eksklusiivsemad omadused, jättes 1999. aasta Frankfurdi autonäituse külastajad rõõmsaks. Samal ajal kasutati Chironi nime esmakordselt Bugatti endise ametliku piloodi Louis Chironi auks, kes oli mitme vormel 1 GP võitja. .
Mõni kuu hiljem näitasid disainerid Hartmut Warkuss ja Josef Kaban uhkusega oma tööd EB 18/4 Veyron , 1999. aasta Tokyo salongis. See oleks neljas ja viimane prototüüp ning selle kujud oleks valitud tootmismudeli jaoks, mis austaks kaubamärgi asutaja ruume — Ettore Bugatti ütles: "Kui see on võrreldav, pole see Bugatti." — ja süüdistusleht, mis oli Piëchi soov.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
See on, rohkem kui 1000 hj, tippkiirus üle 400 km/h, vähem kui 3 s vahemikus 0 kuni 100 km/h . Ja seda kõike samal ajal, kui ta tegi samade rehvidega, millega ta ringrajal need etteasted saavutas, ettepaneku viia elegantne abielupaar koos kõigi koduste mugavustega samal õhtul ooperisse.
16 ja mitte 18 silindrit, vaid 1001 hj ja (üle) 406 km/h
Septembris 2000 sai Pariisi salongis Bugatti EB 18/4 Veyronist EB 16/4 Veyron — numbrid muutusid, aga nomenklatuur mitte. 18-silindrilise mootori asemel läksid insenerid üle 16-silindrilisele mootorile – lihtsam ja odavam arendada –, mis ei kasutanud mitte algse disaini kolme kuuesilindrilist (VR6) pinki, vaid kahte VR8 mootoriga. , sellest ka nimetus W16.
Töömahuks oleks kaheksa liitrit ja neli turbot maksimaalseks võimsuseks 1001 hj ja 1250 Nm . Ei läinud kaua aega, kui soodustuste kinnitamine ja sellega koos ka missiooni kinnitamine täidetud sai: 0–100 km/h 2,5 sekundiga ja tippkiirus üle 406 km/h , aupunkt, mida Ferdinand Piëch ei väsinud auto arendamise käigus eesmärgina meenutamast, põhjustades paljudele üllatust.
Palju hiljem selgitas Piëch ise oma peaaegu kinnisidee põhjust: 1960ndatel töötas ta välja legendaarse Porsche 917K 180º V12 mootoriga, aga ka Porsche 917 PA 180º V16 mootori 70. aastatel. pärast Weissachis Porsche arenduskeskuses testimist ei kasutatud seda aga kunagi võidusõidus. 917K pärjati 1970. aastate Le Mansi 24 tunni sõidus, mis oli Porsche jaoks esimene.
Ja 406 km/h? Need viitavad suurimale kiirusele, mis saavutati müütilisel sirgel Hunaudières’il (ametlik väärtus 405 km/h), enne šikaane, Le Mansi 24 tunni jooksul. Piëch ei tunneks end rahulolevana, kui “tema” Bugatti Veyron seda muljetavaldavat rekordit ei ületaks.
Mis tunne on sellega sõita? Mul oli võimalus sõita Veyron Vitessega, 2014. aastal, kabriolett Veyroni võimsaima versiooniga, 1200 hj. Avaldame selle testi peagi uuesti siin, Razão Automóveli lehtedel — seda ei tohi vahele jätta...
Oleme kõik võlgu Ferdinand Piëchile
Need on Bugatti tegevjuhi Stephan Winkelmanni sõnad, kuid ta on olnud Volkswageni kontsernis aastakümneid – ta täitis sama rolli Lamborghinis ja enne Bugattisse jõudmist Audi Sporti juhtseadmete juures. See selgitab, kui palju Prantsuse üliluksusbränd võlgneb Piëchi geniaalsusele.
Ilma Veyronita poleks Bugattit tänapäeval ilmselt olemaski.
Stephan Winkelmann (SW): Kahtlemata. Veyron katapulteeris Bugatti enneolematult uude dimensiooni. See hüpersportauto võimaldas kaubamärgil taaselustada viisil, mis oli täiesti truu Ettore Bugatti vaimule, sest see suutis tõsta insenerikunsti kunstivormiks. Ja see oli võimalik ainult seetõttu, et Ferdinand Piëch otsis kõiges, mida ta tegi, alati ülimat täiuslikkust.
Vähesed inimesed suudaksid peaaegu üksi taaselustada legendaarset automarki nagu Bugatti…
SW: 1997. aastal andsid selle hiilgava mehaanikainseneri ideed tunnistust geniaalsest mõistusest. Lisaks uskumatule ideele luua ületamatu võimsusega mootor oli ta ka Bugatti kaubamärgi taaselustamise liikumapanev jõud Prantsusmaal Molsheimi linnas. Sellepärast tahaksin talle – talle ja tema tollastele töötajatele – avaldada oma suurimat lugupidamist. Tema suure julguse, energia ja kire eest seda erakordset kaubamärki taaselustada.
