Kiusatus renoveerida, moderniseerida, uuendada on autotööstuses töötavate inseneride jaoks vastupandamatu. Konkurents on karm, moed muutuvad üha lühiajalisemaks ja innovatsioonitung on püsiv. Kuid kuigi see on enamikul juhtudel hea tava, võib mõnel juhul olla see surmatunnistus. Ma räägin ikoonilistest mudelitest, neist, mis on automaailmas end tõestanud millegi viidetena, mille juured on peaaegu alati inimkonna ajaloost. Jeep Wrangler on üks neist juhtudest, II maailmasõjas võidelnud kuulsa Willyse otsene pärija.
Aga mida teha, kui on aeg tuua turule uus põlvkond mudel, mis sai alguse 77 aastat tagasi ja mis pole kunagi hüljanud põhikontseptsiooni? Revolutsiooni teha ja moderniseerida?… Või lihtsalt areneda?… Mõlemal hüpoteesil on omad riskid, tuleb otsustada, milline on parim tee eduni. Ja siin pole edu isegi mitte Wrangleri otsemüük.
Jeep teab, et selle ikoon on palju olulisem brändibännerina kui ettevõttena omaette. Just mudeli olemuslikud ja ehtsad omadused lubavad kaubamärgil öelda, et tegemist on "tõelise TT viimase tootjaga". Just seda pilti kasutab turundus, et müüa ülejäänud kataloogist maastureid, nagu alati.
Väliselt... vähe on muutunud
Nagu sõber mulle ütles: "Esimest korda nägin Willyst Teise maailmasõja filmis televisioonis ja see oli esimene kord, kui ma tundsin, et tahaksin 4 × 4-ga sõita." Jagan seda tunnet ja ei salga, et uue Wrangleri rooli istun alati uudishimuga, kuid viimati tegin seda üle kümne aasta tagasi...
Väliselt on muudatused peened, veidi kaldus esiklaas, erinevad tagatuled, erineva profiiliga porilauad ja esituled, mis taaskord “hammustavad” seitsme sisselaskevõre, nagu esimesel CJ-l. Endiselt on saadaval lühike kaheukseline versioon ja pikk neljaukseline versioon; ja eemaldatavatest plastik- või lõuendipaneelidest varikatused, mille all on alati tugev turvakaar. Uudne on ülaosa elektrilise juhtimisega lõuendkatuse võimalus.
Sees… muutunud rohkem
Kabiin arenes ka kvaliteedi, disaini ja isikupärastamise osas, mis hõlmab nüüd armatuurlaua värvi ja kontrastsete õmblustega kunstnaha rakendusi ja kõike muud. Nüüd on saadaval ka kaubamärgile tuntud Uconnect teabe- ja meelelahutussüsteem ning istmed on uue disainiga, suurema toega. Esisambal on käepide, mis aitab teil istmele ronida ja see on mugavam, kui tundub, kuna sõiduasend on kõrgem kui paljudel suurematel linnamaasturitel.
Peamiste juhtnuppude ja juhi vaheline suhe on ergonoomiliselt õige, hoolimata sellest, et rool on suur ning käigukast ja käigukasti hoovad on tohutult suured. Nähtavus ette on suurepärane, taha mitte. Kaheukselisel on tagaistmed endiselt kitsad, kuid Portugali ostja jaoks pole see oluline, sest enim müüdud versioon on siin kaubik, ainult kahe istme ja vaheseinaga.
Saadaval on ka neljaukseline, homologeeritud pikapiks, kusjuures kahe ukse eest tuleb tasuda 2. klassi.
ulatus
Valikus on kolm varustusversiooni: Sport, Sahara (Overlandi varustuspaketi valik) ja Rubicon, kõik nelikveo ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga, mis on ühendatud 2143 cm3 Multijet II diiselmootoriga toodetud VM-i poolt ja kasutatud mitmes FCA mudelis, siin koos 200 hj ja 450 Nm.Lisatud on mõned soodustused, näiteks sõiduabi: pimeala hoiatus, tagumise liikluse hoiatus, parkimisabi ja stabiilsuskontroll koos külgmise ümbermineku leevendajaga. Kusagil puuteekraani menüüdes on peidus hulgaliselt graafikat, mis sisaldab reaalajas teavet maastikusõidutingimuste kohta.
sahara kõrbes
Alustasin sellest, et sõitsin Saharaga, mis on linnalisem versioon, millel on Bidgestone Duelleri rehvid ja 4×4 käigukasti lihtsaim variant Command-Trac. Sellel uuel käigukastil on 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L asendid ja seda saab muuta 2H-lt (tagavedu) 4H-ks maanteel kuni 72 km/h. Positsioon 4HAuto see on uus ja jaotab pidevalt pöördemomenti kahe telje vahel vastavalt hetkevajadustele – ideaalne asfaldil jääl või lumel.
Positsioonis 4H osalise tööajaga , varieerub jaotus vähe, umbes 50% telje kohta. Mõlemad on võimalikud ainult seetõttu, et Wrangleril on esimest korda keskdiferentsiaal. Mis puutub kaheksakäigulisse automaatkäigukasti, mida kasutatakse ka rühma teistel mudelitel, siis see alustab sellest, et käiguvahetuse sujuvuse tõttu on see esimene asi, mis meeldib, olgu see siis D-s või fikseeritud labade kaudu. rool.
Jeep Wrangler Sahara
Wrangleri struktuur on selles mõttes täiesti uus, et osad on uued ja suuremal määral valmistatud ülitugevast terasest. Wrangler on laiem, ehkki lühem, et parandada maastikunurki, mis on vastavalt 36,4/25,8/30,8 rünnaku/ventraalse/väljumise korral. Kuid Jeep ei ole muutnud põhikontseptsiooni, mis kasutab jätkuvalt šassii, millel on eraldi kere ja risttala, jäiga teljevedrustusega, mida juhib nüüd kumbki viis haru ja jätkab spiraalvedrudega. . Kaalu vähendamiseks on kapott, esiklaasi raam ja uksed kõik alumiiniumist.
Nagu ikka, saab katust ette klappida ja uksi eemaldada, neile, kes ikka naudivad Meccano mängimist.
Ja just põhikontseptsioon, mida mõned ütlevad aegunuks, määrabki esmamulje kiirteel sõitmisel. Tüüpiline kere kõikumine on endiselt vägagi olemas, kuigi vedrustus ei talu halba teekatet täielikult. Õhumürad, mis üritavad lõuendikatusele libiseda, on reisikaaslased.
Ilmselgelt väiksema heliisolatsiooniga mootor näitab, et see on müra osas võrdlusalustest kaugel ja kõrgemate režiimide järele on vähe isu. Maksimaalne kiirus on 160 km/h ringis, aga see ei loe, sest 120 annab juba mulje, et läheb palju kiiremini, kuid kulutada alla 7,0 l/100 km . Rehvid üllatavad küll madala veeremüra tõttu, kuid need ei aita vältida ebatäpsust roolis, mis kasutab endiselt kuuli tsirkulatsioonisüsteemi ja on tugevalt vähendatud.
Kui kurvid saabuvad, läheb kõik hullemaks. Wrangler kaldub ja stabiilsuskontroll lööb kohe sisse, naelutades auto tee külge, et vältida ümbermineku ohtu, kui väike see ka ei tunduks. Suundil pole peaaegu enam tagasiteed, mis sunnib teid ristmikel kiiresti "tagasi tegema", et mitte lõppeda sellega, et esi näitab vastassuunavööndisse.
Soov on tegelikult tempot maha võtta, otsida kõige turistilisem marsruut, tõmmata lõuendikatus tagasi ja nautida maastikku.
Rubicon, see üks!
Pärast mitu tundi Saharas maanteel ja maanteel sõitmist tundus tõesti, et ületan… asfaldiga kõrbe. Kuid vaatepilt Rubiconist, mis seisis keset laagrit, mille Jeep oli Austrias Spielbergis püsti pannud, muutis meeleolu kiiresti. See on tõeline Wrangler , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain rehvide ja keerukama Rock-Trac käigukastiga, millel on sama Selec-Trac ülekandekast, kuid lühem ülekandearv (4,10:1 Sahara 2,72:1 asemel). Sellel on ka Tru-Lock, tagumiste või tagumiste diferentsiaalide elektriline lukustus, eemaldatav eesmine stabilisaator. Saharas on tagaküljel ainult automaatse blokeerimise võimalus. Jäigad teljed on Dana 44, palju tugevamad kui Sahara Dana 30.
LED ka Rubiconis
Kogu selle arsenali testimiseks valmistas Jeep ette marsruudi läbi mäe, mis algas kohe järsu tõusuga, mille juhipoolses küljes oli järsus ja ainult nii lai kui auto, mis koosneb lahtistest laastudest rahnudest ja liivasest pinnasest, mida läbisid ähvardavad sügavad kraavid. Wrangleri põhja. Rehvid sõitsid üle kivide totaalse ükskõiksusega, 252 mm kõrgus maapinnast, ainult korra lasi põhjas maad kraapida ja ülejäänu jaoks piisas 4L haardumisest ja sujuvast, väga sujuvast kiirendamisest. Ei mingit veojõu kadu, äkilist roolireaktsiooni ja ootamatut mugavustunnet.
Ja kõik tundub lihtne
Siis tuli veel üks tõus, veelgi järsem ja puujuurtega, mis ähvardasid rehvide elu keeruliseks muuta.
See oli mitukümmend meetrit, kui Wranglerit põrises, nagu oleks see hiiglasliku pneumaatilise vasara külge kinnitatud.
Mitte, et see oleks raske takistus, kuid see oli tõesti hävitav struktuurile, mis kunagi ei kurtnud. Eespool olid Jeepi mehed kaevanud vaheldumisi augud, et testida telje liigendust, kõrgust, et eesmine stabilisaatorvarras välja lülitada ja näha, kuidas rattad tõusevad maast lahti alles siis, kui teljed on juba üle ristatud. Järgmiseks takistuseks oli tohutu veega täidetud auk, et katsetada 760 mm fordi läbipääs , millest Wrangler salongi tilku laskmata möödus.
Ees oli mudane ala, mis kulges läbi rataste keskelt, mis on diferentsiaalilukkude jaoks eelistatud maastik. Ja nagu kõik, mis üles läheb, peab ka alla minema, ei puudunud ka lõputu kaljunukk, kus on valik vaheldusrikkaid põrandaid ja järske alasid, et näha, et isegi pidurite küljes rippudes näitab Wrangler mingisugust kõhklust.
Järeldused
Ma ei saa öelda, et see oli seni kõige raskem maastikul marsruut, mida olen läbinud ja millel puuduvad kõige rohkem katsetakistusi ja kus saab tõesti sooritada üheksa testi igal TT-l, kuid see oli marsruut, mis karistaks kõiki maastikuauto ja et Wrangler Rubicon muutis selle väljasõiduks. Seda kõike tohutu kergusega, mida annavad edasi veosüsteem, automaatkäigukast, vedrustus ja ka rool.
Ehk siis kõike, mida ma maanteel ja maanteel kritiseerisin, pean maastikusõidus kiitma, et järeldada, et Jeep Wrangler on endiselt üks pädevamaid TT-sid. Jeep teadis, et ei tohi oma ikooni rikkuda ja mudeli fanaatikutel üle kogu maailma on põhjust olla õnnelik. Kui just neid ei häiri Wrangleri pistikhübriidversioon, mille Jeep kuulutas välja 2020. aastaks.