THE Mitsubishi Pajero Evolution see on võib-olla üks kõige ebaselgemaid homologeerimise eripakkumisi, mis eales tehtud, mis jääb kaugele ülejäänud Evolutioni kuulsusest, kes ründas ja domineeris WRC kvalifikatsioonivõistlustel – olgu siis asfaldil, kruusal või lumel.
Kuigi. mitte nähtavuse puudumise tõttu ei näe Pajero Evolution oma volitusi pigistatuna.
Nagu meile tuttav Evolution, mis sündis tagasihoidlikust Lancerist ja on muutunud ülekaalukaks relvaks nii võistlustel kui ka maanteel, alustas ka Pajero Evolution tagasihoidlikult.
dakari kuningas
Mitsubishi Pajero on Dakari vaieldamatu kuningas, kogudes kokku 12 võitu , palju rohkem kui ükski teine sõiduk. Kui vaadata kõiki aastate jooksul võitnud Pajerosid, siis loomulikult ei paista silma need, mis olid selgelt tootmismudelist tuletatud, vaid prototüübid, tõelised prototüübid, mida “originaal” Pajero hoidis ainult nime järgi.
Just nende Mitsubishi, Citroëni ja (varem) Peugeot' T3-klassi prototüüpide lõppemine 1996. aastal – korraldajate sõnul ülikiire – avas ukse Pajero Evolutionile. Nii tõusis 1997. aastal seeriaautodest tuletatud mudelite T2 klass Dakari põhikategooriaks.
Ja sel aastal purustas Mitsubishi Pajero konkurentsi lihtsalt — lõpetas neljal esimesel kohal, võidu naeratas Kenjiro Shinozuka. Ühelgi teisel autol polnud sellist tempot nagu Pajeros näitas. Pange tähele, et 5. koht, tabelis esimene mitte-Mitsubishi, Schlesser-SEAT kaheveoline bagi Jutta Kleinschmidtiga roolis, jäi võitjast enam kui nelja tunni kaugusele. Esimene mitte-Mitsubishi T2, Nissan Patrol, mida juhtis Salvador Servià, oli enam kui viie tunni kaugusel!
Tempo vahe oli meeletu. Kuidas see on põhjendatud?
Mitsubishi "loominguline" pool
Oleme näinud seda juhtumas ikka ja jälle. Võistluseelise saavutamine reeglite loomingulise tõlgendamise kaudu on olnud osa motospordi ajaloost selle loomisest peale.Mitsubishi mängis reeglite järgi – võistlev Pajero oli ikkagi T2 klass, mis tulenes seeriamudelist. Küsimus oli just tootmismudelis, millest see tuletati. Jah, see oli Pajero, kuid Pajero, mille sarnast ei ole. Põhimõtteliselt töötas Mitsubishi välja… super-Pajero — erinevalt Lanceri muutmisest Evolutioniks — valmistasin selle eeskirjadega nõutud arvudes ja voila! — valmis ründama Dakarit. Suurepärane, kas pole?
Missioon
Ülesanne polnud kaugeltki lihtne. Kolme teemandi kaubamärgi võistlusosakonna insenerid ei säästnud jõupingutusi, et muuta Pajero "surmavaks relvaks", mis suudab vallutada sama raske ja kiire ralli kui Dakar.
Liituge meie uudiskirjaga
Kui olete tolleaegse Pajeroga tuttav – kood V20, teine põlvkond –, siis oli Evolutioni jaoks erinevusi. Väljast oli näha palju raskem, kuid see, mis seal all peitus, eristas teda kõigist teistest Pajerost.
Tavaline Pajero oli maastikusõiduk ja oli selle jaoks varustatud – kohal olid varras- ja risttala šassii ning ilus jäik tagasild kõige julgemate teljeületuste jaoks. Selle teise põlvkonna uudsus oli uuendusliku Super Select 4WD süsteemi kasutuselevõtt, mis ühendas osalise või püsiva nelikveo eelised mitme režiimi vahel.
Rohkem revolutsiooni kui evolutsiooni
Insenerid jätsid Super Select 4WD süsteemi alles, kuid suurem osa šassiist visati lihtsalt minema. Selle asemele tuli kummalise nimega ARMIE – All Road Multi-link Independent vedrustus for the Evolution – ehk sündis esimene Mitsubishi Pajero, millel on sõltumatu vedrustus mõlemal teljel . Vedrustuse skeem koosnes ees topelt kattuvatest kolmnurkadest ja taga oli mitmelüliline skeem, mis kõik olid riputatud spetsiaalsete amortisaatorite ja vedrudega. Spetsifikatsioonid väärivad rohkem tõelist sportautot kui maastikuautot.
Kuid muudatused ei piirdunud sellega. Ees ja taga paigaldati Torseni iselukustuvad diferentsiaalid, mis hoidsid Pajero keskdiferentsiaali korrapäraselt, ning roomikuid laiendati – mitte vähem – 125 mm ees ja 110 mm taga. Et paremini kohaneda Dakarile iseloomulike arvukate hüpetega, suurendati ka vedrustuse käik ees 240 mm ja taga 270 mm.
Saadaval ainult kolm värvi – punane, hall ja valge, enim valitud värv
Nad ei jäänud šassii juurde
Ekstravagantsus jätkus ka välismaal – Pajero Evolutionil oli aerodünaamiline komplekt, mis suutis hirmutada mis tahes (Lanceri) Evolutioni. Ümberkujundamise lõpetaks alumiiniumist ventileeritav kapuuts ja võimalik oli isegi tohutute poritiibade olemasolu; ja ratastega, mis on palju suuremeelsemad, mõõtmetega 265/70 R16. See on kõige lähemal B-rühma maastikule – lühike ja lai, ainsaks erinevuseks on selle helde kõrgus.
Ja mootor?
Kapoti alt leidsime 6G74 võimsama variandi, 3,5-liitrise vabalthingava V6, 24 ventiili ja kahe ülemise nukkvõlliga. Erinevalt teistest Pajerost lisati Evolutioni V6-le MIVEC-süsteem, see tähendab muutuva klapiavaga. võimsusega 280 hj ja pöördemomendiga 348 Nm . Valida oli kahe käigukasti, manuaal- ja automaatkäigukasti vahel, mõlemad viiekäigulised.
Arv, mis peegeldab Jaapani ehitajate vahel sõlmitud "härrasmeeste kokkuleppe" aega, mis piiras nende mootorite võimsust 280 hj - mõned teated näitavad, et Pajero Evolutioni mootoris olid "peidetud hobused". Ametlik 280 hj tähendas aga juba 60 hj kasvu võrreldes teise Pajero V6-ga. Järelmaks? Me ei tea, isegi kuna bränd pole neid kunagi ametlikult välja andnud.
Just selle ebatavalise masina omanikud annavad teada kuni 100 km/h kiiruse vahemikus 8,0-8,5 sekundit ja tippkiirus on 210 km/h lähedal. Pole paha, arvestades kahe tonni koorimist.
Mõnede teadete kohaselt on arusaam, et sellel on teetempo, mis sarnaneb mõne hot hatchiga, eelisega, et see suudab seda tempot hoida sõltumata teekattest — asfaltist, kruusast või isegi lumest(!). Ja just omanikud märgivad automaatkäigukasti parima valikuna selle ülima vastupidavuse tõttu – sama, millega Dakaril Pajero Evolution oli.
Pangaautomaat, mis valiti Dakariks
dakariks valmis
Midagi pole juhuse hooleks jäetud. Mitsubishi Pajero Evolution (koodnimi V55W) oli valmis mitte tänavatele sõitma, vaid Dakarile. Vastavalt eeskirjadele toodeti 2500 ühikut (aastatel 1997–1999). Pajero Evolution hiilis seega mööda T2 klassi piiratud reeglitest, andes talle kolossaalse eelise teiste konkurentide ees.
See oli 1997. aasta Dakaril domineeriv jõud, nagu me juba mainisime, ja kordas seda saavutust ka 1998. aastal, saavutades taas esinelja, jättes konkurentsi veelgi kaugemale – esimene mitte-Mitsubishi kestaks rohkem kui kaheksa tundi. eemal võitjast, seekordsest Jean-Pierre Fontenayst.
See homologeerimise eriline, erinevalt teistest, võib-olla oma olemuse tõttu unustati. Nii, et vaatamata kiirele klassikale üleminekule ja ehtsale homologatsiooni erisusele, piiratud ühikute arvuga, on need jätkuvalt absurdselt odavad — Suurbritannias jäävad hinnad 10 tuhande ja 15 tuhande euro vahele. Kallimad on mõned selle haruldased tarvikud — eelpool mainitud poritiivad võivad küündida ligi 700 euroni (!).
Mitsubishi Pajero Evolution ei olnud esimene ega jää ka viimaseks näiteks maanteeautost, mis sündis ainuüksi ja ainult eesmärgiga saada konkurentsieelist. Kõige värskem ja selgesõnalisem juhtum? Ford GT.