Umbes pool aastat pärast “tavalise” e-Troni saabumist sel kevadel Audi e-tron Sportback , mida eristab sisuliselt järsemalt laskuv tagaosa, mis loob sportlikuma kuvandi isegi tagaistmetel 2 cm kõrgusest loobudes, ei takista 1,85 m pikkustel sõitjatel reisida ilma soengut lõhkumata.
Ja sama meeldiva sissetungi puudumisega kesklinnas, sest nagu baasil ehitatud elektriautode puhul (ja spetsiaalse platvormiga), on see tsoon e-Tronil praktiliselt tasane. Tõsi, keskmine iste jääb “kolmandaks”, kuna see on veidi kitsam ja kahe küljega võrreldes kõvema polstriga, kuid seda on palju mõnusam kanda kui näiteks Q5 või Q8 peal.
Võitja poolel lubab e-tron Sportback 55 quattro, millega ma siin sõidan, tänu täiustatud aerodünaamikale (Cx 0,25 tolli) läbisõitu 446 km, st 10 km rohkem kui mitte-Sportback. antud juhul 0,28 vastu).
Natuke rohkem autonoomiat
Siiski tuleb selgitada, et juba pärast “tavalise” e-Troni turuletoomist suutsid Saksa insenerid siluda mõningaid servi, et selle mudeli autonoomiat veel veidi pikendada, kuna — pidage meeles — WLTP ulatus käivitamisel oli 417 km ja nüüd ulatub 436 km-ni (veel 19 km).
Muudatused, mis kehtivad mõlema keha jaoks. Teadma:
- vähendati hõõrdekadusid, mis on põhjustatud ketaste ja piduriklotside liigsest lähedusest;
- jõusüsteemis on uus juhtimine, nii et esiteljele paigaldatud mootor käivitub veelgi harvemini (tagumine tõuseb veelgi esile);
- aku kasutusastet suurendati 88%-lt 91%-le — selle kasulik võimsus tõusis 83,6-lt 86,5 kWh-le;
- ja jahutussüsteemi on täiustatud – see kasutab vähem jahutusvedelikku, mis võimaldab seda käitaval pumbal vähem energiat tarbida.
Proportsioonide poolest pikkus (4,90 m) ja laius (1,93 m) sellel e-tron Sportbackil ei erine, kõrgus on vaid 1,3 cm madalam. See, et katus vajub varem alla taha, varastab osa pakiruumi mahust, mis on 555 l-lt 1665 l-le, kui 2. rea istmete seljatoed on vertikaalsed või lamedad, võrreldes 600 l-1725 l-ga. tuttavam versioon.
Elektrilistel maasturitel kaasasündinud, sest hiigelsuured akud on alt ära pekstud, on laadimistasand päris kõrgel. Seevastu esikapoti all on teine, 60-liitrise mahuga sahtel, kus tavaliselt hoitakse ka laadimisjuhet.
Esimene asi, mida e-Tron Sportback 55 quattrot vaadates märkate, on see, et see on tavapärasema välimusega auto (isegi kui otsesed konkurendid Jaguar I-Pace või Tesla Model X), mis ei karju "vaata mind, ma Olen teistsugune, ma olen elektriline”, nagu see on peaaegu alati olnud ajast, kui Toyota Prius 20 aastat tagasi maailma raputas. See võib täiesti hästi olla "tavaline" Audi, mille mõõtmed jäävad loogikat kasutades Q5 ja Q7 vahele, "Q6".
Digitaalekraanide maailm
Esiistmetel valitseb Audi eeskujulik ehituskvaliteet, märkides kuni viie digitaalse ekraani olemasolu: kaks teabe- ja meelelahutusliideste jaoks - ülemine 12,1", alumine 8, 6" kliimaseadme jaoks, virtuaalne kokpit (standard, 12,3" mõõteriistades ja neid kahte tahavaatepeeglitena kasutatakse (7"), kui need on paigaldatud (valikuline hinnaga umbes 1500 eurot).
Välja arvatud käigukasti valija (mis on kõigist teistest Audi mudelitest erineva kuju ja toimimisega, mida saab juhtida näpuotsaga) on kõik muu teada, mis teenib Saksa kaubamärgi eesmärki teha "tavaline" linnamaastur, mis on ainult jõuallikaga. patareid".
Need virnad on paigutatud kahe telje vahele, sõitjateruumi alla, kahes reas, pikem ülemine 36 mooduliga ja lühem alumine ainult viie mooduliga, maksimaalse võimsusega 95 kWh (86, 5 kWh “neto” ), selles versioonis 55. E-tron 50-s on ainult rida 27 moodulit, võimsusega 71 kWh (64,7 kWh “neto”), mis annab 347 km, mis selgitab, et sõiduki kogumass on 110 kg vähem.
nr 55 (number, mis määratleb kõik Audid võimsusega 313 hj kuni 408 hj, olenemata nende liigutamiseks kasutatud energia tüübist), akud kaaluvad 700 kg , rohkem kui ¼ e-Troni kogukaalust, mis on 2555 kg.
See on 350 kg rohkem kui Jaguar I-Pace, mille aku on peaaegu sama suur (90 kWh) ja kaal, kusjuures tohutu erinevus kalluriga võrreldes tuleneb asjaolust, et Briti maastur on väiksem (22 cm pikk, 4). cm laiuse ja 5 cm kõrgusega) ja eelkõige tänu oma alumiiniumist konstruktsioonile, kui Audi ühendab selle kerge materjali (palju) terasega.
Võrreldes Mercedes-Benz EQC-ga on kaaluvahe palju väiksem, veidi väiksema akuga Mercedesel vaid 65 kg väiksem ja Tesla puhul võrreldav (Ameerika auto versioonil 100 kWh aku).
Trammid kiirustavad…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro kasutab liikumise tagamiseks igale teljele paigaldatud elektrimootorit (ja iga mootori jaoks kaheastmelist planetaarülekannet), mis tähendab, et tegemist on elektrilise 4×4.
Koguvõimsus D- või Drive-režiimis on 360 hj (170 hj ja 247 Nm eesmisest mootorist ning 190 hj ja 314 Nm taga) – saadaval 60 sekundiks –, kuid kui käiguvalijast on valitud sportrežiim S – ainult saadaval 8 sekundit järjest – maksimaalne jõudlus saavutab kuni 408 hj (184 hj+224 hj).
Esimesel juhul on jõudlus üle 2,5-tonnise massi puhul väga hea — 0–100 km/h 6,4 s —, teisel juhul veelgi parem — 5,7 s —, hetkeline maksimaalne pöördemoment on kõrgelt hinnatud kuni 664-ni. Nm.
Igatahes veel kaugel sellest, mida Tesla Model X-ga saavutab, peaaegu ballistika vallas, mis võimsamas 621 hj versioonis 3,1 sekundiga sama kiiruse välja lööb. On tõsi, et see kiirendus võib olla "nonsenss", kuid isegi kui võrrelda seda Jaguar I-Pace'iga, on 55 Sportback selles stardis sekundi võrra aeglasem.
käitumiselt oma klassi parim
Need kaks rivaali ületavad kiiruse poolest e-Tron Sportbacki, kuid teevad seda kehvemini, kuna kaotavad kiirendusvõime pärast mitut kordamist (Tesla) või kui aku langeb alla 30% (Jaguar), samas kui Audi jätkab oma jõudluse säilitamist isegi akuga, mille jääklaeng on vaid 10%.
S-režiim pole saadaval vaid 8%, kuid D on isegi kõige soovitatavam igapäevaseks kasutamiseks – S on palju äkilisem, eriti reisijate jaoks, kes on kergesti üllatunud kiirendustasemete üle, mis reisi rahulikkuses kompromiteerivad.
Kaks näidet e-Tron Sportbacki kontseptuaalse eelise kvantifitseerimiseks selles valdkonnas: Tesla Model X puhul vajab elektrisüsteem pärast kümmet täiskiirendust paar minutit, et "hingata tagasi" ja mitte kohe uuesti reprodutseerida. väljakuulutatud esinemised; 20% võimsusega akuga Jaguaris ei saa 80-lt 120 km/h-le enam taastuda 2,7 sekundiga ja see läheb 3,2 sekundini, mis on võrdne ajaga, mis Audil on vaja sama vahekiirenduse tegemiseks.
Teisisõnu, Saksa auto jõudlus on üsna rahuldav ja isegi sõiduohutuse mõttes on ausalt öeldes eelistatav alati sama reaktsioon kui kõrge ja "madal" jõudlus.
Veel üks aspekt, milles e-Tron Sportback on parem, on üleminek regeneratiivpidurduselt (mille puhul aeglustus muundatakse akudesse saadetavaks elektrienergiaks) hüdraulilisele (milles tekkiv soojus hajutatakse pidurikettade poolt), mis on peaaegu märkamatu. . Kahe mainitud rivaali pidurdamine on vähem astmeline, vasakpoolne pedaal tundub kergelt ja raja alguses vähese mõjuga, muutudes lõpus oluliselt raskemaks ja äkilisemaks.
Selle testi peategelane võimaldab ka kolmel taastumistasemel, mida saab reguleerida rooli tagaküljele asetatud labade abil, mis võnguvad veeretakistuse puudumise, mõõduka takistuse ja väga tugeva vahel, mis on piisavalt nn ühe pedaaliga sõitmise võimaldamiseks. kui ära harjub, ei pea juht isegi piduripedaalile vajutama, auto jääb alati seisma kas gaasipedaali koormuse vabastamisel või vabastamisel.
Ja ikkagi tugevuste vallas on selge, et Audi on veeremise mõttes kõige vaiksem, kuna salongi heliisolatsioon on suurepärane, nii et aerodünaamiline müra ning rehvide ja asfaldi kontakt on peaaegu kõik, küljel.väljas.
TT 90 000 eurose trammiga? Sa sobid selleks...
Siis on Audil tavapärasest rohkem sõidurežiime – kokku seitse, lisades tavapärastele Allroadi ja Offroadi –, mis mõjutavad mootori reaktsiooni, roolimist, kliimaseadet, stabiilsuskontrolli ja ka õhkvedrustust, mis varustab neid kõiki. standardne e-Tron.
Offroad režiimis tõuseb vedrustus automaatselt üles, tehakse teistsugune veojõukontrolli programmeerimine (vähem sekkuv) ja aktiveeritakse kallaku abisüsteem (maksimaalne kiirus 30 km/h), samas kui Allroad režiimis seda selles Viimases ei juhtu. korpusel ja veojõukontrollil on konkreetne toiming, mis on poolel teel tavalise ja Offroadi vahel.
Vedrustus (kahest teljest sõltumatu) koos õhkvedrudega (standard) ja muutuva kõvadusega amortisaatoritega aitavad pehmendada 2,5-tonnise auto loomulikult kindlat veeremist. Teisest küljest parandab see aerodünaamikat, muutes kere reisikiirusel automaatselt 2,6 cm madalamaks.
Samuti võib see maastikul sõites tõusta 3,5 cm ja juht saab käsitsi ronida täiendavalt 1,5 cm, et ületada suuremaid takistusi — kokku võib vedrustuse kõrgus kõikuda 7,6 cm.
Tegelikult sisaldas see kogemus rooli taga mõõdukat maastikusõitu, mille käigus oli näha, et energia edastamise ja valikulise pidurdamise intelligentne juhtimine kõigil neljal rattal töötab suurepäraselt.
e-Tron Sportback 55 quattro ei pidanud särki higistama, et jätta endast maha liivane maastik ja mõned ebatasasused (küljed ja pikisuunad), mida ma proovisin tal ületada, näidates end olevat palju julgem, kui see austas selle kõrgust maapinnast – vahemikus 146 mm, dünaamilises režiimis või üle 120 km/h, kuni 222 mm.
I-Pace saavutab 230 mm kliirensi (lisavarustusse kuuluva õhkvedrustusega), kuid sellel on madalamad maastikunurgad kui Audil; Audi Q8 on põrandast 254 mm kaugusel ja kasu on ka 4×4 jaoks soodsamatest nurkadest; samas kui Mercedes-Benz EQC ei reguleeri kõrgust maapinnaga, mis on alla 200 mm.
Liituge meie uudiskirjaga
Kurvilistel ja hõredalt asustatud teedel üles minnes on näha, et mastodontiline kaal on tegelikult olemas ja seda isegi salongi omaga sarnase raskuskeskmega (700 kilogrammi aku paigutuse tõttu auto põrand) ei saa te võrrelda otsese rivaali väledusega. Jaguar I-Pace (väiksem ja kergem, kuigi seda takistab šassii elektrooniliste abiseadmete enneaegne kasutuselevõtt) suudab olla tõhusam ja sportlikum kui ükski teine täna müügil olev elektriline maastur.
Suunatud tagatelg ja 48 V tehnoloogiaga aktiivsed stabilisaatorivardad – mida Bentley kasutas Bentaygal ja Audi Q8 – muudaksid selle Audi juhitavuse tõhusamaks ja väledamaks. Tagumise jõu ülekaal lubab provotseerimisel isegi mõningaid ümberpööravaid reaktsioone, ühendades lõbu mõiste elektriauto omaga ja kõige sellega, mis on seotud ebatavalisega.
Vastupidises suunas, allamäge minnes, suutis arenenud regenereerimissüsteem suurendada elektrilist autonoomiat umbes 10 km võrra, ilma et oleks vaja selleks erilist pingutust teha, optimeerides vaid taastumisvõimet.
Taastumine aitab "ausat" autonoomiat
WLTP kinnitusstandardite jõustumisega on efektiivsusnumbrid (tarbimine ja autonoomia) tegelikkusele palju lähemal ja seda nägin e-Tron Sportbackiga sõites.
Umbes 250 km pikkuse marsruudi lõpus oli sellel oluliselt vähem… 250 km autonoomiat, kui testi alguses näidati. Ka siin on Audi palju “ausam” kui elektriline Jaguar, mille “tõeline” autonoomia on tegelikult palju väiksem kui seda tüüpi kasutusviiside puhul reklaamitud, vaatamata suurele kulule, umbes 30 kWh/100 km, mis on tunduvalt suurem kui Ametlikult teatati 26,3 kWh kuni 21,6 kWh, mis on võimalik ainult väärtusliku regenereerimise abil, mis Audi sõnul on väärt peaaegu 1/3 kogu väljakuulutatud autonoomiast.
Igal juhul peavad isegi e-Tron 55 Sportback quattro potentsiaalsed ostjad tähelepanu pöörama nende käsutuses olevale laadimissüsteemile, mis pole soovitatav auto neile, kellel pole seinaboksi (kui kasutada 2,3 kW kodupistikut koos "Shuko" pistik – mille auto kaasa toob – kulub täislaadimiseks 40 tundi...).
Aku (kaheksa-aastane garantii või 160 000 km) mahutab kuni 95 kWh energiat ja seda saab laadida kiirlaadimisjaamades alalisvooluga (DC) kuni 150 kW (aga neid on ikka vähe…), mis tähendab, et kuni 80% laengu saab taastada 30 minutiga.
Toimingut saab teha ka vahelduvvooluga (AC) kuni 11 kW, mis tähendab minimaalselt kaheksa tundi seinaboksiga ühendamist täislaadimiseks, lisavarustusena on saadaval 22 kW laadimine (koos teise integreeritud laadijaga , viivitades siis viis tundi, mis on saadaval alles veidi hiljem). Kui vajate vaid väikest laadimist, saab 11 kW võimsusega e-Troni laadida 33 km autonoomiaga iga vooluvõrku ühendatud tunni kohta.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tehnilised andmed
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Mootor | |
| Tüüp | 2 asünkroonset mootorit |
| Maksimaalne võimsus | 360 hj (D)/408 hj (S) |
| Max pöördemoment | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Trummid | |
| Keemia | Liitiumioonid |
| Mahutavus | 95 kWh |
| Voogesitus | |
| Veojõud | Neljal rattal (elektriline) |
| Käigukast | Igal elektrimootoril on seotud käigukast (üks kiirus) |
| Šassii | |
| F/T vedrustus | Sõltumatu Multiharm (5), pneumaatika |
| F/T pidurid | Ventileeritud kettad / Ventileeritud kettad |
| Suund | Elektriline abi; Pöörde läbimõõt: 12,2m |
| Mõõtmed ja võimalused | |
| Comp. x Laius x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Teljevaheline pikkus | 2928 mm |
| pagasiruumi | 615 l: taga 555 l + ees 60 l; maksimaalselt 1725 l |
| Kaal | 2555 kg |
| Rehvid | 255/50 R20 |
| Järelmaksud ja tarbimine | |
| Maksimaalne kiirus | 200 km/h (piiratud) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| segatarbimine | 26,2-22,5 kWh |
| Autonoomia | kuni 436 km |