Audi Q4 e-tron. Tegemist on esimese Audi elektriautoga, mis põhineb Volkswageni kontserni MEB-platvormil (sama, mis Volkswagen ID.3, ID.4 või Skoda Enyaq iV) ja see on iseenesest hea põhjus huviks.
Ja hinnaga alates 44 801 eurost (Q4 e-tron 35) on see ühtlasi meie riigi odavaim neljarõngalise margitramm.
Kuid ajal, mil turul on juba selliseid ettepanekuid nagu Mercedes-Benz EQA või Volvo XC40 Recharge, mis eristab seda elektrilist maasturit konkurentidest? Veetsin temaga viis päeva ja ma räägin teile, kuidas see oli.
Tüüpiline Audi pilt
Audi Q4 e-troni liinid on vaieldamatult Audi omad ja mis pole üllatav, on üsna lähedased seda oodanud prototüüpidele.Ja kui visuaalselt paistab Q4 e-tron silma selle poolest, et on teel tugevalt kohal, peidavad viimistletud jooned rafineeritud tööd aerodünaamilises peatükis, mille tulemuseks on vaid 0,28 Cx.
Ruumi "anda ja müüa"
Sarnaselt sellele, mis on juhtunud teiste MEB-baasist algavate mudelitega, paistab see Audi Q4 e-tron silma ka väga helde sisemõõtmete poolest, mis on praktiliselt mõne eeltoodud segmendi mudeli tasemel.
Ja see on osaliselt seletatav aku asukohaga, mis asetatakse platvormi põrandale kahe telje vahele, ja kahe mootoriga, mis on otse telgedele paigaldatud.
Rool on peaaegu kuusnurkne, lamedate ülemiste ja alumiste segmentidega. Käepide on huvitaval kombel väga mugav.
Lisaks sellele ja kuna tegemist on eranditult elektrilistele mudelitele pühendatud platvormiga, pole tagaistme keskel reisijatelt hinnalist ruumi röövivat ülekandetunnelit, nagu juhtub näiteks Mercedes-Benzi EQA-s.
Ruumitrend jääb pagasiruumi veelgi kaugemale, Q4 e-troni mahutavus on suurepärast 520 liitrit, mis on vastavuses „suurema” Audi Q5 pakutavaga. Kui tagaistmed on kokkuklapitud, kasvab see arv 1490 liitrini.
Audi Q4 e-troni interjööri saab täpsemalt näha (või üle vaadata) esimesest videokontaktist, mille Guilherme Costa Saksa trammile tegi:
Ja elektrisüsteem, kuidas see töötab?
See Q4 e-troni versioon, mis on praegu selle sarja võimsaim, on varustatud kahe elektrimootoriga. Esiteljele paigaldatud mootori võimsus on 150 kW (204 hj) ja maksimaalne pöördemoment 310 Nm. Teine mootor, mis on paigaldatud tagasillale, on võimeline genereerima 80 kW (109 hj) ja 162 Nm.
Need mootorid on ühendatud liitiumioonakuga, mille võimsus on 82 kWh (kasulik 77 kWh), mille maksimaalne võimsus on 220 kW (299 hj) ja maksimaalne pöördemoment 460 Nm, mis suunatakse neljale rattale. 35 e-troni ja 40 e-troni versioonidel on seevastu ainult elektrimootor ja tagavedu.
Tänu nendele numbritele suudab Audi Q4 e-tron 50 quattro sprindi 0–100 km/h läbida vaid 6,2 sekundiga, saavutades samal ajal maksimaalseks kiiruseks 180 km/h, mis on elektrooniline piir, mille põhiülesanne on aku kaitsmiseks.
Autonoomia, tarbimine ja laadimine
Audi Q4 50 e-tron quattro puhul on Ingolstadti kaubamärgi keskmine kulu 18,1 kWh/100 km ja elektriline sõiduulatus 486 km (WLTP tsükkel). Laadimise osas garanteerib Audi, et 11 kW jaamas on võimalik kogu aku “täita” 7,5 tunniga.
Kuna tegemist on aga mudeliga, mis toetab laadimist maksimaalse võimsusega 125 kW alalisvoolus (DC), piisab 38 minutist, et taastada 80% aku mahust.
Tarbimise osas olid need kummalisel kombel väga lähedased (et mitte öelda sama...) Audi poolt välja kuulutatutele. Sattusin Q4 50 e-tron quattroga testi käigus läbima 657 km, mis jagunes maanteel (60%) ja linna (40%) vahel ning tarnides oli kogu keskmine 18 kWh/100 km.
Maanteel kasutamisel, 120 km/h piirkiirust austades ja suurema osa ajast konditsioneeri kasutamata, õnnestus mul teha keskmised vahemikus 20 kWh/100 km kuni 21 kWh/100 km. Linnades olid registrid loomulikult madalamad, registreerides keskmiselt 16,1 kWh.
Aga kui arvestada lõplikku keskmist 18 kWh/100 km ja aku kasulikku võimsust 77 kWh, saame kiiresti aru, et sellise «tempoga» õnnestus akust «tõmmata» 426 km, milleni on lisatud veel paar kilomeetrit akust.aeglustamisel ja pidurdamisel tekkiva energia taastumine.
See on rahuldav arv ja piisav, et öelda, et see Q4 e-tron - selles mootoris - saab hakkama perekondlike kohustustega nädala ja nädalavahetuse jooksul, mis tähendab pikemaid "võte".
Ja teel?
Kokku on meie käsutuses viis sõidurežiimi (Auto, Dynamic, Comfort, Efficiency ja Individual), mis muudavad selliseid parameetreid nagu vedrustuse amortisatsioon, gaasipedaali tundlikkus ja rooli kaal.
Avastasime kohe erinevused gaasihoova tundlikkuses ja rooliabis, kui valisime dünaamilise režiimi, mis võimaldab meil uurida selle mudeli täit sportlikku potentsiaali.
Ja suunast rääkides on oluline öelda, et vaatamata sellele, et see pole nii kiire, kui ma ootasin, õnnestub see olla väga täpne ja ennekõike väga lihtsalt tõlgendatav. Ja seda analüüsi saame laiendada ka piduripedaalile, mille toimimist on väga lihtne mõista.
Emotsioonide puudumine?
Selles mootoris on Audi Q4 e-tron alati hinge täis ja kutsub tempot üles võtma. Haarduvus on alati muljetavaldav, nagu ka pöördemomendi asfaldile paigutamine ning madala raskuskeskme tõttu (akude paigutuse tõttu) on kere külgsuunalised liikumised isegi hästi kontrollitavad.
Dünaamika on alati etteaimatav ja käitumine alati väga turvaline ja stabiilne, kuid see on võimeline mitte täitma nelja rõnga kaubamärgi kõige lõbusamate pakkumiste austajaid.
Seda seetõttu, et kerge on märgata kalduvust alajuhitavusele, mida võiks isegi kuidagi kompenseerida «elavama» tagaosaga, mida lõpuks ei juhtugi. Tagaosa on alati väga tee külge “kleebitud” ja ainult vähem nakkuval pinnal annab see endast mingitki elumärki.
Sellegipoolest ei muuda see elektrilise linnamaasturi roolisoleku kogemust, mis tõtt-öelda pole kaugeltki mõeldud emotsionaalsema sõidu ettepanekuks.
Ja maanteel?
Linnas näitab Audi Q4 e-tron end kui "kala vees". Isegi kui oleme režiimis Tõhusus, on "tulejõud" ilmne ja meile piisab sellest, kui oleme alati esimesed foorituledest, isegi kui reaktsioon on progressiivsem.
Ja siin on oluline töötada pidurdamisel regeneratsiooni optimeerimise erinevate režiimidega, mis isegi “B” režiimis käigukastiga ei aeglusta meid kunagi piisavalt, et saaksime piduri kasutamisest loobuda.
Kuid kummalisel kombel meeldis mulle seda ettepanekut kõige rohkem kasutada just kiirteel, mis on alati silma paistnud oma mugavuse, heliisolatsiooni kvaliteedi ja kilomeetreid lisamise lihtsuse poolest.
Ma tean hästi, et just sellel “maastikul” on trammidel veelgi vähem mõtet. Kuid seni on see Q4 e-tron toiminud suhteliselt hästi: edasi-tagasi reisil Lissaboni ja Grândola vahel, kiirusel 120 km/h, pole tarbimine kordagi ületanud 21 kWh/100 km.
Avasta oma järgmine auto
Kas see on teie jaoks õige auto?
Selle nelja rõngaga kaubamärgi elektrilise linnamaasturi ümber on palju huvipakkuvaid kohti, alustades välispildist, mis on ahvatlev. Hea tunne jätkub ka salongis, mis lisaks väga ruumikusele on väga hästi organiseeritud ja alati väga vastutulelik.
Maanteel on selles kõik, mida me selle suurusega elektrimaasturilt otsime: sellel on linnas hea autonoomia, seda on meeldiv kasutada, see on säästnud tarbimist ja sellega kaasneb muljetavaldav pildistamisvõime, mis suudab istmele kinni jääda. .
Kas see võib olla kõik ja annab meile siiski elavama käitumise? Jah, võiks. Kuid tõsi on see, et see pole sellise linnamaasturi eesmärk, mille peamine missioon on olla pädev ja tõhus 100% elektrilise mudelina.
Ja kui selle oleks juba saavutanud Volkswagen ID.4 “nõod” ja eelkõige Skoda Enyaq iV, siis siin käib sellega kaasas materjalide, laagrite ja konstruktsiooni kvaliteet, millega Audi on meid harjunud. .