Crosstar? See näeb välja nagu Honda Jazz... Noh, see on igati. Uus Honda Crosstar see on sõnasõnaline ja metafooriline džässi tõstmine crossoveri staatusesse. Nimi võib olla uus, kuid retsept kompaktse Jazz MPV muutmiseks Crosstari kompaktseks krossoveriks ei erine nendest, mida oleme juba näinud mõne "rullpükste" mudeli puhul.
Uute komplektide hulka kuuluvad tavalised mustast plastmassist kaitsed, mis ääristavad põhja kere, ja kohustuslik suurem kliirens – vaid 16 mm rohkem – tänu kõrgema profiiliga rehvidele (mis tegelikult suurendas ratta üldist läbimõõtu) ja pikema käiguga vedrud.
Välised erinevused ei piirdu sellega – vaata, millised on täpsemalt allolevast galeriist – need jätkuvad kogu interjööris, mis esitleb end selgelt eristuvate toonide ja mõne uue kangakattega.
Jazzi ja Crosstari vahel on mitmeid väliseid erinevusi. Esiosas on Crosstaril uus põrkeraud, mis integreerib suurema iluvõre.
hübriid, lihtsalt ja ainult
Ülejäänud osas on Honda Crosstar tehniliselt identne oma venna Jazziga, mudeliga, mis on juba meie garaažist läbi käinud ja mida testisid Guilherme Costa ja João Tomé. Ja nagu Jazz, on ka Crosstar saadaval ainult hübriidmootoriga — Honda soovib, et kogu oma tootevalik elektrifitseeritaks aastaks 2022, erandiks on Civic Type R, mis jääb isegi järgmises põlvkonnas... puhtaks... põlemiseks.
Liituge meie uudiskirjaga
Pidage meeles, et Honda Crosstar ei ole pistikhübriid (seda ei saa ühendada), vaid see erineb ka teistest turul olevatest tavahübriididest, nagu Toyota Yaris 1.5 Hybrid või Renault Clio E-Tech.
Jazz ja Crosstar on kasutusele võtnud sama i-MMD-süsteemi, mis debüteeris CR-V-l – isegi elektri- (EV), hübriidajam, mootoriajamiga sõidurežiimid –, kuigi siin on tegemist selle tagasihoidlikuma versiooniga, st ei, see on nii. võimas kui selle maasturi ema.
Oleme siin juba üksikasjalikult kirjeldanud Honda i-MMD süsteemi toimimist, näiteks esimese kokkupuute ajal Honda CR-V-ga. Järgmisel lingil selgitame kõike:
Sõit: ei saakski lihtsam olla
i-MMD süsteemi toimimine võib alguses tunduda keeruline, kuid rooli taga ei pane me seda tähelegi. Honda Crosstari juhtimine ei erine automaatkäigukastiga autoga sõitmisest. Lihtsalt pange käigukasti nupp asendisse D, kiirendage ja pidurdage – lihtne….
Väikest akut laetakse aeglustamisest ja pidurdamisest energia taastamisega – maksimaalse energia taaskasutamiseks võite nupu panna asendisse “B” – või sisepõlemismootori abil.
See tähendab, et kui nad kuulevad sisepõlemismootorit töötamas, töötab see (peaaegu alati) generaatorina aku laadimiseks. Ainus sõidustsenaarium, kus sisepõlemismootor on ühendatud veovõlliga (Engine Drive režiim), on suurtel kiirustel, näiteks maanteel, kus Honda sõnul on see tõhusam lahendus kui elektrimootori kasutamine.
Õige suuruse ja väga hea haardumisega velg. Selle reguleerimisel jääb sellest vaid veidi rohkem puudu.
Teisisõnu, me ei pea muretsema ka nende sõidurežiimide pärast, mida ma varem mainisin; valitakse automaatselt. Süsteemi "aju" juhib kõike ja valib kõige sobivama režiimi sõltuvalt meie nõudmistest või aku laetusest. Et teada saada, millisesse režiimi me läheme, võime vaadata digitaalselt armatuurlaualt – elektrirežiimis ilmuvad tähed “EV” – või vaadata energiavoo graafikut, et näha, kust see tuleb ja kuhu see läheb.
Honda Crosstari hõlbus juhitavus väljendub ka väga heas nähtavuses (kuigi juhipoolne topelt A-piilar võib mõnes olukorras raskusi tekitada) ja ka juhtseadistes, kus roolil ja pedaalidel on kerge puudutus. Suuna puhul võib-olla kulub liiga palju; abivahend linnasõidul või parkimismanöövritel, kuid see ei tee sellest parimat suhtluskanalit esiteljel toimuva kohta.
crossover efekt
Jazzi ja Crosstari iseloomus pole suurt erinevust. Võimas crossover MPV osutus veidi mugavamaks, mõne kümnendiku sekundi võrra aeglasemaks kiirendamisel ja paar kümnendikku liitrit raiskavamaks kui tema lähim sugulane – pole põhjust muretseda.
Kõik on tingitud erinevustest, millele me nende kahe puhul algselt välja tõime, eriti need, mis mõjutavad rehve, vedrusid ja suuremat kõrgust maapinnast (ja kogusummat).
Suurem rehviprofiil ja pikemad vedrud võimaldavad Crosstaril veelgi sujuvamat turvist kui Jazzil ning vähendavad veeremismüra, nagu ka aerodünaamiline müra; muide, Crosstari viimistlemine on tõesti väga heas plaanis isegi maanteel, välja arvatud siis, kui otsustame hoogsamalt gaasipedaalile vajutada. Sel hetkel annab sisepõlemismootor endast kuulda ja üsna vähe — ja see ei kõla eriti meeldivalt.
Kuid ühel neist "vaata, mis juhtub" hetkedest avastasin Crosstari (ja Jazzi) hübriidsüsteemi kurioosse eripära. Kiirendage (tasa) täielikult ja vaatamata sellele, et teil on ainult üks kiirus, kuulete selgelt sama asja, mida kuuleksite siis, kui sisepõlemismootor oleks ühendatud mitme kiirusega käigukastiga, kusjuures mootori pöörlemiskiirus tõuseks ja langeks uuesti nagu siis, kui suhe oli kihlatud – see ajas mind naerma, pean tunnistama…
Illusioon aitab parandada kiirenduse ja mootorimüra vahelist “vastavust”, erinevalt traditsioonilisest CVT-st, kus mootor on lihtsalt “liimitud” võimalikult kõrgetele pööretele. Aga see on ikkagi illusioon...
Elektrimootori 109 hj ja 253 Nm ei jäta aga kunagi tegemata veenvat kiirendust ja taastumist ning kiireks edenemiseks ei pea palju gaasipedaali vajutama.
Tõendite mugavus
Mis iganes tempos nad ka ei liiguks, torkab Crosstaris kõige rohkem silma selle mugavus. Mitte ainult see, mida pakub pehme summutus, vaid ka see, mida pakuvad istmed, mis pealegi pakuvad isegi mõistlikku tuge.
Kogu keskendumine mugavusele aga koos kommunikatiivse rooliga muudavad Honda Crosstari dünaamilise ettepaneku mitte eriti teravaks ega isegi kütkestavaks.
Sellegipoolest on käitumine tõhus ja veatu ning kere liigutused on tegelikult hästi kontrollitud, kuigi see kaunistab veidi. Kuid seal, kus ta end kõige mugavamalt tunneb, on mõõdukamate tempodega ja gaasipedaali väiksema kasutamisega (jällegi võib mootorimüra jäigemal kasutamisel üsna pealetükkiv olla).
Kuluta vähe?
Kahtlemata. Hoolimata sellest, et Honda Crosstar ei saa nii säästa kui Jazz, veenab Honda Crosstar siiski, eriti linnateedel, kus on rohkem võimalusi aeglustada ja pidurdada, taastada energiat ja kasutada rohkem täiselektri jõuallikat. Segakasutuses, linnaliinide ja maanteede vahel, jäi kulu alati alla viie liitri.
Kui nad sõidavad pikemaid vahemaid mõõduka ühtlase kiirusega, ilma võimaluseta võimsuse taastamiseks ja aku laadimiseks aeglustada või pidurdada, kogevad nad korduvat ümberlülitamist EV (elektri) ja hübriidsõidu režiimide vahel.
Kuni akus on "mahla", sõidavad nad EV (elektri) režiimis - isegi kiirusel 90 km/h -, kuid niipea, kui energia hakkab tühjaks saama (võib-olla suudab see olenevalt 2 km läbida kiirusel), lülitub sisepõlemismootor tööle (hübriidrežiim) ja laeb seda seni, kuni energiat on piisavalt salvestatud. Mõni minut hiljem, kui akut on piisavalt laetud, naaseme automaatselt EV-režiimi – ja protsess kordub ikka ja jälle ja uuesti…
Vaatamata pardaarvutile, mis salvestas kõrgeid väärtusi põlemismootori aku laadimise ajal, püsis 90 km/h stabiliseerunud kiirusel kütusekulu 4,2-4,3 l/100 km. Maanteedel on ratastega ühendatud ainult sisepõlemismootor (Engine Drive režiim), mistõttu 6,5-6,6 l/100 kulu ei üllata. Kuigi 1,5-liitrine soojusmootor kasutab kõige tõhusamat Atkinsoni tsüklit, ei aita see aerodünaamiliselt, et Crosstar on lühike ja kõrge.
Kas auto sobib mulle?
Lõpetage test siin ja mul poleks probleeme Honda Crosstari kellelegi soovitada. Nagu João ja Guilherme uut Jazzi testides leidsid, võib see olla õige retsept igale tarbesõidukile: ruumikas, mitmekülgne, praktiline ja siin veelgi mugavam – esimese Jazzi retsept on tänapäeval sama ajakohane kui siis, kui vabastati. See ei pruugi olla kõige suurema seksapiiliga ettepanek, kuid see annab kiire ja säästliku rahulikkusega kõik, mida lubab.
See jääb sama praktiliseks kui 2001. aastal esimesele Honda Jazzile ilmudes: võlupingid. See on väga mugav kõrgemate või suuremahuliste esemete kandmiseks.
Aga seal on “elevant toas” ja seda nimetatakse hinnaks – déjà vu, see oli üks sama “elevant” Honda e testis. Honda Crosstar on saadaval ainult ühe versioonina, millel on üks varustustase, kõrgeim Executive. Tõsi, varustuse nimekiri on suur ja väga täielik — nii turva- ja mugavusvarustuse kui ka juhi abiliste osas —, kuid sellegipoolest on küsitud enam kui 33 tuhat eurot raske põhjendada.
Võiksime öelda, et nagu 100% elektriautod, maksame me tehnoloogia enda maksumuse, kuid see on argument, mis kaotab tugevuse, kui tänapäeval on 100% elektrilised kommunaalteenused sama väärtuse eest (peaaegu kindlasti mitte nii head). . varustatud või mitmekülgne). Ja veelgi enam, erinevalt Crosstarist ei maksa nad ISV-d.
7-tolline 100% digitaalne näidikupaneel pole graafiliselt kõige atraktiivsem, kuid teisest küljest ei viita selle loetavusele ja selgusele miski.
Kuid arved on ebakindlamad, kui võrrelda Honda Crosstari hinda selle segmendi teiste hübriididega, nagu eelmainitud Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech või isegi B-maastur Hyundai Kauai Hybrid (tulemas on ümberkujundatud versioon). varsti turule). Need ei konkureeri Crosstariga ruumilisuse/mitmekülgsuse poolest, kuid maksavad mitu tuhat eurot vähem kui see (isegi kui arvestada ainult nende rohkem varustatud versioone).
Neile, kes ei taha kaotada kogu Crosstari ruumi/mitmekülgsust, on jäänud vaid… Jazz. Pakub kõike, mida Crosstar pakub, aga on veidi alla 30 000 euro (ikka kallis, aga mitte nii palju kui tema vend). Veelgi enam, see õnnestub olla veidi kiirem ja säästlikum, kuigi (väga veidi) vähem mugav.