Ettevõtete elus tuleb ette otsuseid, mida on raske teha, nagu näiteks suuri raha tootva mudeli täielik muutmine, nagu näiteks Porsche Macan (600 000 ühikut müüdud alates esimesest põlvkonnast 2014. aastal ja alati hea kasumimarginaaliga).
Kaks aastat tagasi, kui Porsche tegevjuht Oliver Blume teatas, et tema kaubamärgil enam diiselmootoreid pole, tekkis edasimüüjate võrgustikus mõningane ebamugavustunne, sest enamik Euroopa kliente kaldus vaatamata sellele Porsche diiselmaasturitele. Hiina on Macani suurim turg. .
Ja nüüd tekkis taas oht tekitada sisemist rahulolematust ja paljudes klientides, kui sai kinnitust, et Macani järglasel on vaid 100% elektriline versioon, mis ajendas strateegiat korrigeerima. Seega jääb praegune Macan Porsche portfelli kuni käesoleva kümnendi keskpaigani (2025), mille välisdisainile on tehtud mõningaid puudutusi ja interjööris uue põlvkonna operatsioonisüsteem, et see püsiks äriliselt konkurentsivõimelisena.
Michael Steiner, Porsche juhtkond„Euroopas kasvab nõudlus elektriautode järele plahvatuslikult, kuid mujal maailmas on see kasv paratamatult mõõdukam. (Seetõttu) värskendatakse praegust Macani visuaalselt, funktsionaalselt ja ka selle tavaliste mootorite täiustamisega.
Muutub rohkem sees kui väljas
Kõige vähem muudab välisdisain, kergete puudutustega keskmise linnamaasturi ninaosa (must), uus hajuti taga ja dünaamilise tööga LED-esituled, mis on selle mudeli kõigi kolme versiooni standardvarustuses.
Sisemuses on areng palju olulisem, kui debüteeriti uue põlvkonna teabe- ja meelelahutussüsteemiga: peaaegu kõik nupud on uuel 10,9-tollisel keskekraanil puutetundlikele juhtnuppudele andnud, uue operatsioonisüsteemi ja selle uue keskkonsooliga. komplekteeritud uue käigukastiga (alati automaatne PDK, seitse kiirust, topeltsiduriga).
Macani GTS
Uus on ka multifunktsionaalne ja sportlikum rool ("antud" uuelt 911-lt), kuid Porsche oli selle uuendusega poole peal, otsustades analoogsed näidikud juhi silme ees hoida.
Mootorid teenivad tulu
Mehaaniliselt on huvitavaid arenguid. Väike 2,0-liitrine neljasilindriline (Hiina turul eelistatud) saab lisaks 20 hj ja 30 Nm, maksimaalseks võimsuseks 265 hj ja 400 Nm, mis on ülioluline kiiruse 0–100 km/h jaoks 6. , 2s ja maksimaalne kiirus küünib 232 km/h (eelkäija 6,7 s ja 225 km/h vastu).
Porsche Macan S.
Üks samm ülespoole, Macan S sellel on suurem võimsuse kasv (26 hj), kokku 380 hj ja sama 480 Nm nagu varem, vähendades 0,7 s kiirendust 0-100 km/h (5,3 s-lt 4,6 s) ja suurendades tippkiirust 254 km/h kuni 259 km/h.
Lõpuks, Macani GTS tõstab maksimaalset võimsust 60 hj võrra, tõustes 380 hj-lt 440 hj-ni, mis võimaldab korvata Macan Turbo versiooni puudumise, mida enam pole. GTS suudab tulistada kuni 100 km/h 4,3 sekundiga (varem 4,9 s) ja jätkata kuni 272 km/h (varem 261 km/h).
Porsche Macan GTS
Sellegipoolest, nagu praegu Macan Turbo puhul, näeb uus Macan GTS jätkuvalt vaeva, et sammu pidada rivaalidega BMW X3 M/X4 M, Mercedes-AMG GLC 63 või isegi Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglioga, kes jäävad alati ette. 500 hj maksimaalne võimsus.
Tippversioonil on standardvarustuses õhkvedrustus, mis vähendab kliirensit 10 mm ja suurendab jäikust (esisillal 10% ja tagateljel 15%). Kõigil Macanitel on nelikvedu ja, välja arvatud soodsamal mudelil, iga ratta muutuv summutuskontroll (PASM). Macan GTS võib muutuda isegi sportlikumaks ja tõhusamaks sportpaketiga, mis sisaldab sportlikumate rehvidega 21-tollisi rattaid, Porsche Plusi pöördemomendi vektorsüsteemi ja Sport Chrono paketti.
Porsche Macan GTS
Elektriline arendamisel
Oktoobris on siis teedel täiustatud põlvkonna Macan, samal ajal toimuvad ka tulevase täiselektrilise mudeli dünaamilised testid.
Pärast esimesi siseruumides toimunud arendussessioone Weissachi katserajal algasid juunis esimesed väljasõidud avalikel asfaltidel, maasturitega korralikult maskeeritud: “Aeg reaalses keskkonnas testide alustamiseks on üks tähtsamaid. ”, garanteerib Steiner. Arvutisimulatsiooniga “tehtud” lugematutele kilomeetritele lisab 100% elektriline Macan 2023. aastal turule jõudes ligi kolm miljonit reaalset kilomeetrit.
Töö uue PPE elektriplatvormi kallal on kestnud juba mõnda aega. "Alustasime umbes neli aastat tagasi aerodünaamika uuringutega arvutis," selgitab Thomas Wiegand, aerodünaamika arenduse juht. Nagu kõigi elektrisõidukite puhul, on aerodünaamika eriti oluline, sest isegi väikseimad õhuvoolu täiustused võivad anda häid tulemusi.
Kuid mitte ainult aerodünaamikat ega esimesi tuhandeid kilomeetreid ei tehtud arvutis. Ka uus näidikupaneel ja keskekraan töötati välja puhtalt virtuaalsel viisil ning paigaldati seejärel esimestesse armatuurlauapaneelidesse. "Simulatsioon võimaldab meil hinnata ekraane, tööprotsesse ja süsteemi üldist reaktsiooni juba enne kokpiti valmimist ja me anname selle sõiduki katseinseneri kätte," selgitab Fabian Klausmann, kogemuste osakonnast. Porsche juhtimisest.
Steiner juhib tähelepanu, et "nagu Taycanil, on ka elektrilisel Macanil tänu oma 800 V arhitektuurile tüüpilised Porsche jõudlused, mis tähendab piisavat autonoomiat pikkadeks sõitudeks, suure jõudlusega kiiret laadimist ja väga kõrgetasemelist dünaamilist jõudlust". Samas jätab see lubaduse, et tegemist on oma segmendi sportlikuma mudeliga, vastupidiselt sellele, mis toimub praeguses bensiinimootoritega valikus, pidades silmas väga hästi varustatud Saksamaa konkurentsi.
Elektriline tõukejõusüsteem (akust mootorini) nõuab keerukat jahutuse ja temperatuuri reguleerimise kontseptsiooni, mis on väga erinev sellest, mis juhtub sisepõlemismootoriga autodes. Kui nende ideaalne töötemperatuur on vahemikus 90 °C kuni 120 °C, siis elektrilise jõuseadme puhul "naguvad" erinevad põhikomponendid (elektroonika, aku jne) leebemad temperatuurid, vahemikus 20 °C kuni 70 °C (olenevalt komponendist). ).
Autorid: Joaquim Oliveira/Press-Inform.