THE Honda HR-V see jääb Jaapani kaubamärgi jaoks väga edukaks mudeliks sellistel turgudel nagu Põhja-Ameerika või Hiina, kuid mitte Euroopa turgudel.
Euroopas on HR-V karjääri iseloomustanud… diskreetsus. „Vana kontinent” on reeglina üks raskemini ligipääsetavaid turge ning nii küllastunud segmendis nagu B-maasturid – valida on umbes kahekümne mudeli vahel – on lihtne kahe silma vahele jätta mitmed ettepanekud, võiks olla sama kehtiv kui teised edukamad rivaalid.
Kas eurooplased… ja eriti portugallased unustavad Honda HR-V ebaõiglaselt? Aeg teada saada.
Väike seksapiil, kuid väga praktiline
Just eelmisel aastal jõudis Portugali renoveeritud HR-V, mille välis- ja siseesteetikat viidi läbi uute esiistmete ja uute materjalidega. Tipphetk oli 182 hj 1,5 Turboga varustatud HR-V Sporti tutvustamine, mis jättis nii palju meeldivaid mälestusi, kui seda Civicuga testisin, kuid see pole see HR-V, mida me testime – siin on meil 1,5 i. -VTEC, vabalthingav, Executive versioonis, üks paremini varustatud.
Isiklikult ma ei pea seda eriti ahvatlevaks – Honda disainerid oleks justkui hulljulgete või meeldivate “kreeklaste ja troojalaste” vahel lõhki, komplektis puudub enesekehtestamine. Kuid see, mis tal seksapiil puudub, korvab see suures osas oma praktiliste omadustega.
Tulenedes samast tehnilisest baasist kui väikseim Jazz, pärandas see sellelt suurepärase pakendi, mis tagab suurepärase elamiskõlblikkuse – üks avaramaid selles segmendis, mis paneks ülaloleva segmendi väikese pereliikme kadedusest punastama – ja palju häid mitmekülgsuse määrasid.
Liituge meie uudiskirjaga
Tõstke esile 470-liitrise pagasi mahutavusega (kui liidame kokku eemaldatava põranda all oleva ruumi) ja mitmekülgsuse poolest, mida Honda määratleb "võluistmed". Meil ei ole libisevaid istmeid nagu näiteks liidril Renault Capturil, kuid selline istme tahapoole klappimise võimalus avab terve võimaluste maailma.
Pagasiruum on ruumikas ja hea juurdepääsuga ning põranda all on palju ruumi tõmbluuk.
esireas
Kui teine rida ja pakiruum on HR-V tugevaimate konkurentsiargumentide hulgas, siis esimeses reas see konkurentsivõime osaliselt hääbub. Peamine põhjus on seotud leitud kasutatavusega, eriti kui peame suhtlema teabe- ja meelelahutussüsteemi ja kliimaseadme juhtpaneeliga.
Kas sellepärast? Seal, kus peaksid olema füüsilised nupud (pöörd- või võtmetüüp), on meil haptilised käsud, mis põhjustavad nende kasutamises pettumust ja seavad ohtu kasutatavuse. Infotainment-süsteem on ka teiste rivaalitsevate ettepanekute taga, nii mõneti aegunud graafika (need olid juba uuena) kui ka selle kasutamise osas, mis võiks olla intuitiivsem.
Rool on õige suurusega, hea haarduvusega, nahk on katsudes meeldiv. Vaatamata paljude käskude integreerimisele, võimaldab asjaolu, et need on paigutatud "saartele" või eraldi aladele, kiiremat õppimist ja õigemat kasutamist, erinevalt kõigist keskkonsooli juhtnuppudest, mis reageerivad haptiliselt.
See kriitika on mitme Honda mudeli puhul tavaline, kuid oleme näinud Jaapani kaubamärgi meetmeid nende parandamiseks. Füüsilised nupud hakkasid tagasi tulema – nägime seda nii Civicu renoveerimisel kui ka uue põlvkonna Jazzil, millel on ka uus teabe- ja meelelahutussüsteem. Me ei saa päris hästi aru, miks HR-V on saanud nii hiljutise värskenduse ja seda ei käsitleta samalaadsete arengutega.
Hoolimata nendest väiksematest punktidest korvab Honda HR-V interjöör selle keskmisest kõrgema ehitusega. Kasutatud materjalid on enamasti kõvad, mitte alati katsudes kõige meeldivamad — kui erinevad nahkkattega elemendid välja arvata.
Roolis
Mugava sõiduasendi leidmine võttis vaatamata rooli ja istme suurtele liikumisvahemikele veidi aega, kuid ma leidsin selle. Kui rool osutus suurepärase kvaliteediga esemeks — õige läbimõõt ja paksus, mõnusalt katsutav nahk —, jääb istmel, kuigi see on mugav, siiski väheks külg- ja reietugi.
Honda HR-V dünaamiline reguleerimine on rohkem orienteeritud mugavusele, mida iseloomustab teatav üldine sujuvus nii juhtnuppude (sellegipoolest on need täpsed) puudutuses kui ka vedrustuse reaktsioonis.
Võib-olla sel põhjusel absorbeeritakse enamik ebatasasusi asjatundlikult, mis aitab kaasa heale mugavustasemele pardal. Selle "sileduse" tagajärjeks on, et kere liigub, kuid see ei ole ülemäärane või kontrollimatu.
Neile, kes otsivad segmendis dünaamiliselt rafineeritumaid pakkumisi, on valida ka muude võimaluste vahel: Ford Puma, SEAT Arona või Mazda CX-3 pakuvad selles peatükis rohkem rahuldust. HR-V osutus paremate (dünaamiliste) omadustega mugavaks rodsteriks, mida iseloomustab veenev stabiilsus isegi suurtel kiirustel — aerodünaamilised mürad on sellegipoolest pealetükkivad, veeremismüra on paremini summutatud.
Honda HR-V kasuks on meil suurepärane manuaalkäigukast – üks parimaid, kui mitte parim selles segmendis – mehaanilise tunnetuse ja õlikangaga, mida on rõõm kasutada – miks pole selliseid käigukaste rohkem? Sellel puudub vaid pikk skaala – mitte nii pikk, kui ma leidsin teisest linnamaasturist, ülaltoodud segmendist, CX-30 –, mis võimaldab hoida tarbimist vastuvõetaval tasemel.
Tarbimisest rääkides…
… kasti pikk skaleerimine näib toimivat. 1,5 i-VTEC, vabalthingav, näitas mõõdukat isu: 90 km/h juures veidi üle viie liitri (5,1-5,2 l/100 km), tõustes maanteekiirusel kuskil 7,0-7,2 l/100 km. Linna/älelinna “pööretel” jäi see 7,5 l/100 km juurde, mis on väga mõistlik väärtus tulenevalt kasutusviisist, mida see mootor nõuab.
1,5-liitrine atmosfääriline tetrasilindriline mootor annab 130 hj. Läbisõitu oli alla 400 km, mis väga positiivsele hinnangule kaasa ei aidanud. Kasu jättis soovida, kuid tarbimised on vastuvõetavad.
Oleme “sunnitud” kasutama oodatust sagedamini (pikka) käiku ja suruma pöördeid rohkem läbi kui samaväärne turbomootor, sest 155 Nm on saadaval vaid kõrgetel 4600 p/min. Kui see oleks meeldivam kogemus, siis ma isegi ei kritiseeriks seda nii palju.
1,5 i-VTEC on aga koormust suurendades üsna lärmakas ja ka pöörete tõstmine osutus veidi aeglaseks — vaatamata 7000 p/min lähedasele piirile, ei tundunud pärast 5000 p/min seda enam vajutada. kaugemale.
Osa rikkest peaks olema vähem kui 400 km läbimisel, mille see esitas, kui märkate, et midagi on kinni jäänud. Kui veel paar tuhat kilomeetrit läbitud, oleks ta ehk energilisem vastuseks olnud, aga väga teistsugust iseloomu poleks oodata. Meile tundub, et antud juhul sobiks Civicu 1.0 Turbo HR-V ja selle kasutusotstarbega selgelt paremini.
Esiküljel tehti ümberkujundusega mõningaid visuaalseid muudatusi, näiteks selles Executive-versioonis olev rikkalik kroomitud riba.
Kas auto sobib mulle?
Hoolimata sellest, et Honda HR-V on turul kahe silma vahele jäänud, on midagi ebaõiglast, on tõsiasi, et selle 1,5 mootoriga on seda raske soovitada, kui konkurendid on palju ilusamate ja elastsemate mootoritega, sobib paremini oma eesmärgile.
Ja täna on 1.5 i-VTEC Portugalis HR-V jaoks "ainus" mootor – 1.6 i-DTEC enam ei müüda ja suurepärane 1.5 Turbo on… "sotsiaalne distants" alates 5000 eurost, kõrge hind. väärtust pidada seda alternatiiviks.
Raskem on mõista tõsiasja, et Honda kataloogis on juba mitu aastat olnud väga armastatud 1.0 Turbo, mis sobiks tema mudelisse nagu valatult – kas poleks pidanud see jõudma ka HR-V-sse?
Tundub nii... Just nagu ootasin interjööri üksikasjalikumat ülevaadet, et selle renoveerimise käigus selle kasutatavust parandada. Kõik aspektid, mis lõpuks selle mudeli väärtust kahjustavad. Kahju… sest Honda HR-V on üks B-maasturitest, mis minu arvates sobis paremini perekasutuseks (isegi seetõttu, et see näib olevat kõige enam… MPV iseloomuga), pakkudes suurepäraseid mõõtmeid, ligipääsetavust ja mitmekülgsust.
See on tänapäeval üks populaarsemaid segmente ja keegi ei saa endale lubada lõõgastuda. Teise põlvkonna "raskekaallased" Renault Captur ja Peugeot 2008 tõstsid segmendi latti ja jätsid ilma HR-V-ks pakutud argumentidest, kuna nad hakkasid pakkuma ka konkurentsivõimelisemaid sisekvoote, ühendades tugevaimate argumentidega, mis neil juba mootorites olid. või isegi... seksapiil.