Kuum V , või V Hot – inglise keeles kõlab see kahtlemata paremini – oli nimi, mis sai nähtavaks pärast Affalterbachi M178-ga varustatud Mercedes-AMG GT turuletoomist.
Aga miks Hot V? Ingliskeelset väljendit kasutades pole sellel mingit pistmist mootori omaduste omadussõnadega. Tegelikult on see viide V-silindriga mootorite konstruktsiooni konkreetsele aspektile - olgu see siis bensiin või diisel -, kus erinevalt teiste V-de puhul tavapärasest osutavad väljalaskeavad (mootori peas) mootori sisemusse. V asemel väljapoole, mis võimaldab paigutada turboülelaadurid kahe silindriploki vahele, mitte nende välisküljele.
Miks seda lahendust kasutada? Sellel on kolm väga head põhjust ja käsitleme neid üksikasjalikumalt.
Kuumus
Näete, kust nimi Hot pärineb. Turboülelaadurid töötavad heitgaasidega, sõltuvalt sellest, kas need pöörlevad korralikult. Heitgaasid tahavad väga kuumad olla — kõrgem temperatuur, suurem rõhk, seega suurem kiirus —; See on ainus viis tagada, et turbiin saavutab kiiresti oma optimaalse pöörlemiskiiruse.
Kui gaasid jahtuvad, kaotades rõhu, väheneb ka turbo kasutegur, kas pikeneb aeg, kuni turbo korralikult pöörleb, või ei saavuta optimaalset pöörlemiskiirust. Teisisõnu tahame paigutada turbod kuumadesse kohtadesse ja väljalaskeavade lähedusse.
Ja kuna väljalaskeavad on suunatud V sisemuse poole ja turbod on paigutatud kahe silindriploki vahele, on need isegi "kuumas kohas", st mootoripiirkonnas, mis kiirgab kõige rohkem soojust ja palju lähemal. uste väljalasketoru – mille tulemuseks on vähem torusid heitgaaside juhtimiseks ja seega vähem soojuskadu nende kaudu liikumisel.
Ka katalüüsmuundurid on paigutatud V sisse, mitte tavapäraselt auto alla, kuna need töötavad kõige paremini siis, kui need on väga kuumad.
Pakendamine
Nagu võite ette kujutada, kui kogu see ruum on tõhusalt hõivatud, muudab kahe turboga V-mootori kompaktsemaks kui selle, mille turbod on paigutatud V-st väljapoole . Kuna see on kompaktsem, on seda ka lihtsam paigutada suuremasse arvu mudelitesse. Kui võtta Mercedes-AMG GT M178, leiame selle variante — M176 ja M177 — mitmest mudelist, isegi kõige väiksemast C-klassist.
Teiseks eeliseks on mootori enda juhtimine sellele ettenähtud sektsioonis. Massid on rohkem tsentreeritud, muutes nende kõikumised etteaimatavamaks.
Esimene kuum V
Mercedes-AMG muutis Hot V tähise populaarseks, kuid nad ei olnud esimesed, kes seda lahendust kasutasid. Tema rivaal BMW oli selle debüteerinud aastaid varem – see oli esimene, kes rakendas seda lahendust seeriaautodele. N63 mootor, kahe turboga V8, ilmus 2008. aastal mudelile BMW X6 xDrive50i ja sellega varustati mitmeid BMWsid, sealhulgas X5M, X6M või M5, kus N63 sai pärast M käest läbimist S63-ks. Kuid see V-siseste turbode paigutust nähti esmakordselt võistlustel ja seejärel 1981. aastal tippklassis, vormel 1-s. Ferrari 126C oli esimene, kes selle lahenduse kasutusele võttis. Auto oli varustatud kahe turboga ja ainult 1,5-liitrise 120º pöördega V6-ga, mis oli võimeline tootma üle 570 hj.
Turboülelaaduri juhtimine
Turboülelaadurite lähedus väljalaskeavadele võimaldab ka neid täpsemalt juhtida. V-mootoritel on oma süütejada, mis muudab turboülelaaduri juhtimise keerulisemaks, kuna rootor kaotab ja suurendab ebaühtlaselt kiirust.
Tavalises kahe turboga V-mootoris on selle omaduse nõrgendamiseks ja kiiruse muutumise prognoositavamaks muutmiseks vaja rohkem torustikku lisada. Hot V-s on seevastu mootori ja turbode tasakaal tänu kõikide komponentide lähedusele parem, mille tulemuseks on täpsem ja teravam gaasipedaali reaktsioon, mis kajastub ka auto juhtimises.
Hot V-d on seega otsustav samm "nähtamatute" turbode suunas, see tähendab, et me jõuame punkti, kus sissehingava mootori ja turboülelaaduriga mootori terava reaktsiooni ja lineaarsuse erinevus on märkamatu. Kaugel nende masinate aegadest nagu Porsche 930 Turbo või Ferrari F40, kus see oli "ei midagi, mitte midagi, mitte midagi... TUUUUUUDO!" — mitte et nad sellepärast vähem ihaldusväärsed oleksid...