Läheme ajas tagasi, et uuesti külastada 90ndate kupeed , millest paljud olid unistuste autod ja tänapäeval isegi kultusautod. Selle erilehe esimeses osas keskendusime Euroopa mudelitele, kuid suure tõenäosusega tuleb tänada just Jaapani tootjaid, et neil on eelmise sajandi viimasel kümnendil nii palju kupeesid.
Jaapanis 1980. aastatel – kuni 1991. aasta ägeda lõhkemiseni – tekkinud majandusmullist õhutatuna näis, et rahastatakse kõike ja rohkemgi veel. Jaapani autotööstuse suured “pühad koletised” on sel ajal esile kerkinud: Nissan Skyline GT-R, Honda NSX, Mazda MX-5, kui nimetada vaid mõnda.
Nad ei piirdunud sellega, nagu näitavad meie kokkupandud kupeed, kus mõnel tootjal oli isegi luksus omada oma tootevalikus mitu kupeed, mis katavad erinevaid segmente ja… portfelle. Vaadake Honda näidet: soodsamast CRX-st kuni Ferrari NSX-i vastaseni, Civicut läbides oli Integral, Prelude'il ja isegi Accordil kupee.
Ilma pikema jututa hoiab ta 90ndate kupeed Jaapanist.
legendid
90ndad olid Jaapani tootjate jaoks rallisõidus (ja kaugemalgi) hiilgavamad. Sel kümnendil nägime esimest korda Jaapani autot võitmas WRC maailmameistritiitlit. Just sel kümnendil olime tunnistajaks ka eepilisele Mitsubishi-Subaru duellile (teedele üle läinud duell). Just sel kümnendil sündisid Jaapani suurimad autolegendid, mis tänu rallidel saavutatud saavutustele kõlavad tänapäevalgi tugevalt paljude entusiastide seas.
Liituge meie uudiskirjaga
See on nii selle esimese 90ndate kupeepaari puhul: TOYOTA CELICA (1989-1993 ja 1993-1999) ja SUBARU IMPREZA (1995-2000).
Subaru Impreza WRC, Colin McRae roolis.
THE Toyota Celica 1989. aastal välja antud (T180) oli Jaapani kupee juba viies põlvkond. Celica staatus ja nähtavus on tänu saavutustele autoralli MM-sarjas (WRC) oluliselt kasvanud, isegi võrreldes eelmise põlvkonnaga. Kuid just T180 või õigemini ST185 (võistlusmudeli aluseks olnud Celica GT-Fouril oli oma kood) muudaks Toyota WRC-s domineerivaks jõuks.
Ja just Celicaga tegi ta seda, olles esimene Jaapani mudel, kes võitis WRC-s maailmameistritiitleid. Teema, mida oleme juba põhjalikumalt käsitlenud:
Huvitav on see, et hoolimata tohutust edust konkurentsis, oleks Celica T180 kaubanduslik karjäär suhteliselt lühike, vaid neli aastat. 1993. aasta sügisel tehti teatavaks Celica kuues põlvkond, T200 ja loomulikult GT-Four (ST205), mis oleks kõige võimsam Celica kõigist 3S-GTE-st eraldatud 242 hj, nelja plokiga. silindrid reas, 2,0 l ja turboülelaaduriga, alati manuaalkäigukastiga ja alati nelikveoga.
Siiski ei õnnestunud tal saavutada oma eelkäija hiilgavaid saavutusi WRC-s. Celica T200 paistis rohkem silma oma palju agressiivsema stiili poolest, eriti esiosas, mida iseloomustab neli ringikujulist optikat. Tõsine rivaal kõigist eesrindlikest Euroopa kupeedest nagu Fiat Coupé või Opel Calibra.
Kui Celica saavutas tänu WRC-le kõrge pühitsuse ja tunnustuse taseme, siis kuidas oleks Subaru Impreza, üks kõigi aegade auväärsemaid Jaapani mudeleid?
Impreza kupee ilmus alles 1995. aastal, kolm aastat pärast sedaani ja kummalist kaubikut (kõik ei pidanud seda selliseks). Kaheukseline kere jõuaks WRC-sse alles 1997. aastal (Imprezal oli juba kaks tootjatiitlit), kasutades ära seni A-grupi koha võtnud WRC spetsifikatsiooni kasutuselevõttu. Ja… tegi seda, andes Subarule kolmanda (ja viimase) ehitaja tiitli.
Selle edu ja ka kaubamärgi 40. aastapäeva kajastamiseks tuuakse turule Impreza 22B, mis on kogu Impreza ajaloo üks tippe. Piiratud veidi üle 400 ühikuga, oli see lihaselisema välimusega (80 mm laiem) kui WRX ja WRX STi, neljasilindriline turbolaaduriga boksermootor kasvas 2,0 liitrilt 2,2 liitrile (ametlik 280 hj). rattad 16 tollilt 17 tollile, ja riietus tundus olevat pärit otse Impreza WRC võistluselt. Praegugi üks auväärsemaid Imprezasid.
Jaapani alternatiivid
Jaapani kupeed ei piirdu ainult nendega, kes rallimaailma väljakutseid pakkuvas maailmas edukalt hakkama said. Nagu 90ndate Euroopa kupeedel, ei puudunud ka Jaapani ettepanekute hulgas mitmekesisus, nagu näeme järgmises kolmikus: HONDA PRELUDE (1992-1996 ja 1996-2002), MITSUBISHI ECLIPSE (1990-1995 ja 1995-2000) ja MAZDA MX-6 (1991-1997).
Alustasime mudeliga, mis sündis kupee, ja nüüd annab selle nime maastur/krossover Mitsubishi Eclipse . 1990. aastal pärast ühisettevõtet Chrysleriga – millest sündisid ka “vennad” Plymouth Laser ja Eagle Talon – saabuks stiilne Eclipse Euroopasse alternatiivina Celicale.
Euroopas oli meil juurdepääs ainult kahele esimesele põlvkonnale (D20 ja D30), kummalgi oli vaid viis eluaastat, kuid Põhja-Ameerikas pikenes nende karjäär veel kahe võrra. See oli alati "kõik ees", kuigi võimsamatel versioonidel, mis on varustatud 4G63 (4G63T) turboülelaaduriga versiooniga, võib olla ka nelikvedu.
4G63 kõlab tuttavalt? Noh, see on sama plokk, mis varustas Mitsubishi Evolution … ja L200! See oli tõesti kõikvõimalik.
Eclipse ise ei olnud lisaks stiliseeritud kerele (esimesel põlvkonnal lineaarsem; teises põlvkonnas rohkem biodisain) ja turboversioonide jõudlusele kõige teravam kupee, kuid see ei takistanud lojaalset jälgijaskonda. .. Tema "15 minutit kuulsust" saabus Furious Speed saaga esimese filmiga.
Ka kahe põlvkonna (4. ja 5.) tundmaõppimisel 90ndatel tekkis meil Honda Prelude , mis paiknes kuskil Civic Coupé ja super-NSX-i vahel. Tehniliselt Accordile lähemal oli Honda lootus, et Prelude suudab kliendid BMW 3. seeria kupee juurest eemale peletada.
Hoolimata Honda heast vormist 1990. aastate alguses — vormel 1 võitmatu, Ferrari-vastase epiteeti saav NSX, teistest kõvemini vinguvad VTEC mootorid jne. — Prelüüdil läks alati nii, et tarbijate eelistustest möödus midagi.
Sellest oli kahju, sest argumentidest ei puudunud ja see on jätkuvalt üks selle aja alahinnatumaid kupeesid. Tippversioonid tõid kaasa võimsa 2,2 VTEC (vahemikus 185–200 hj) ja nelikrooli ning dünaamika kõigil kõrge kompetentsi tasemetel. Kas just tema julged jooned lahutasid teda edust? Kes teab…
See oli ka stiil Mazda MX-6 mis meie tähelepanu esimesena köitis. See on kõigi kavatsuste ja eesmärkide saavutamiseks kaasaegse Mazda 626 kupeeversioon, mis on veel üks "kõik ees". Väga elegantseks peetud ja selle vedelaid jooni ületaks vaid Peugeot 406 Coupé, mis toodi turule samal aastal, kui MX-6 areenilt lahkus.
Rohkem GT kui sportlik, isegi kõige võimsama 2,5 V6 ja ligikaudu 170 hj võimsusega, ei valmistanud MX-6 käitumise seisukohast pettumust.
Kuid ta mööduks ka paljudest Euroopas, sealhulgas tema "vennast", Ford Probe'ist, mis jagas MX-6-ga kõike, välja arvatud stiil, samuti üsna futuristlik. Mazda ja Ford olid sel perioodil koos, mis õigustab kahe mudeli lähedust. Probe oli Fordi katse anda edukale Caprile järglane, kuid Euroopa turg ignoreeris seda üsna palju. Sellegipoolest oli sellel rohkem fänne kui tema järeltulijal Cougaril, millest me selle 90ndate kupee kokkutuleku esimeses osas rääkisime.
kõige radikaalsem
Kui võiksime liigitada eelmise kupee kolmiku igapäevaelu jaoks, mille üheks peamiseks argumendiks on stiil, HONDA INTEGRA TYPE R DC2 (1993-2001) see lisas stiilile röövelliku kavatsuse. Tehniliselt Civicule lähedane Integra oli tegelikult mudeliperekond, mis sisaldas ka neljaukselist varianti.
Kuid selle legendaarne staatus tulenes kupeevariandist, täpsemalt Type R versioonist, mis jõudis meieni 1998. aastal. Paljud peavad seda siiani kõigi aegade parimaks esiveoks, just selline oli Honda inseneride terav keskendumine kõige väljavõtmisele. mudeli potentsiaal. Oleme juba üksikasjalikumalt käsitlenud seda fantastilist mudelit, ainulaadset ettepanekut 90ndate kupeede universumis:
(võib-olla) ainulaadne
Viimane, kuid mitte vähemtähtis… Selles 90ndate kupeede loendis on võimatu mainimata jätta võib-olla ainsat, mis loodi nullist sportkupeeks, millel on oma alus, ilma et see oleks tuletatud ühestki teisest, millel on rohkem. tuttavatel või igapäevastel eesmärkidel, nagu laste kooli viimine või nädalaks poes käimine.
Sina NISSAN 180SX (1989-1993) ja NISSAN 200SX (1993-1998) neil oli iga spordiala jaoks õiged alused. Eesmine pikisuunaline mootor, tagavedu ja… kaks tagumist istet, mis teenisid veidi rohkem kui lisapagasi vedamine. Jah, Saksa 3. seeria BMW-l ja Mercedes-Benz CLK-l on identne arhitektuur (ja tagaistujatele kasulikku ruumi), kuid need olid neljaukseliste salongide võrsed. Need Nissani kupeed mitte!
Olgu see S13 või S14, eristus see konkurentidest oma tagaveo ja ka rafineeritud dünaamika poolest. Sissetõmmatavate esituledega 180 SX (S13) turustati Euroopas 180 hj 1,8 Turboga. Selle järglane 200SX (S14) sai uue 2,0-liitrise turbo SR20DET, millel on 200 hj. Tema kuulsus ja pädevus ulatus kaugemale tema ärilisest karjäärist.
Jaapani parimate traditsioonide kohaselt on fännid seda viimse majani modifitseerinud – originaalsete leidmine hakkab olema peaaegu võimatu ülesanne – ja selle arhitektuur muudab selle driftivõistlustel regulaarselt kohal.
Ma ei usu, et saaksime oma taaskohtumist 90ndate kupeedega paremini lõpetada.