Diiselmootoritest pole kunagi nii palju räägitud. Kas Dieselgate'i tõttu või seetõttu, et mõned tootjad otsustavad diiselmootorite kasutamise lõpetada, või seetõttu, et samal ajal toovad sellised kaubamärgid nagu Mercedes-Benz turule pistikdiiselmootoriga mudeleid, kui kõik tundub olevat vastuolus – erand tehti Mazda puhul. , nagu tavaliselt.
On tõsiasi, et ranged saastevastased seadused on diiselmootorite haaret karmistanud ning tootjad peavad ühendama jõud, et saavutada üha enam saasteainete heitkoguseid.
Reostusvastased süsteemid — EGR-klapp, tahkete osakeste filtrid ja selektiivne katalüütiline redutseerimine — on olnud peamised liitlased nõudlike eesmärkide täitmisel. Tehnoloogiad, millel on oma puudused, eriti kui me ei tea, kuidas nendega toime tulla...
Diiselauto ostmisel kardavad peamiselt keerukad ja kulukad rikked saastetõrjesüsteemides, eriti tahkete osakeste filtris, kuid neid saab vältida.
Artikkel on mahukas, kuid see on seda väärt, et lisaks iga süsteemi tundmaõppimisele pikendada komponentide ja diiselauto eluiga ning säästa rahakotti muudatusi.
EGR (Exhaust Gas Recirculation) ventiil
Nagu nimigi viitab, laseb EGR-klapp (heitgaaside retsirkulatsiooniklapp) – 1970. aastatest pärit tehnoloogia – osa põlemisel tekkivatest heitgaasidest tagasi põlemiskambrisse, et saastavad osakesed põletada.
See on üks mehhanismidest, mis võimaldab kontrollida NOx emissioone (lämmastikoksiide), mis tekivad silindri sees madalal kõrgel temperatuuril ja rõhul.
EI x see on inimeste tervisele üks kahjulikumaid saasteaineid.
Gaasid suunatakse tagasi sisselaskeavasse, kus need põletatakse uuesti põlemiskambris, mis võimaldab põlemisel alandada temperatuuri kambri sees, vähendades nii NOx teket ja samal ajal põletades juba tekkinud NOx ja samades heitgaasides.
Põhjused ja tagajärjed
EGR-klapp on paigutatud väljalaskekollektori ja sisselaskekollektori vahel , ja sellel on ka omad miinused. Peamine on just nimelt heitgaaside “tagasitulek”, mille tulemusena koguneb kollektorisse ja kogu sisselaskeahelasse mustust, mis võib piirata mootori võimsust ja efektiivsust. Tavaliselt saate hoiatuse, kui mootori tuli süttib.
See võib tähendada, et EGR-klapp ei tööta 100%.
Kui märkate, et mootori temperatuur on tavapärasest veidi kõrgem, võib see tähendada ka liigset mustust EGR-klapis. Sama juhtub tarbimisega. Suuremaid väärtusi ilma nähtava põhjuseta saab põhjendada mõne EGR-i takistusega.
Ebastabiilne töö tühikäigul ning suutmatus reageerida madalal ja keskmisel režiimil on tõenäoliselt veel üks tõrge EGR-is.
Anomaaliate korral tuleb enne EGR-klapi vahetamist klapp puhastada. See on üsna lihtne ja annab tavaliselt häid tulemusi nii autos kui ka rahakotis.
Ennetuseks ja isegi kui teil pole suuri probleeme, puhastage EGR arvustustes. Vältige pingutusi, kui mootor on veel külm, ja vältige alati madalatel pööretel sõitmist.
Osakeste filter (FAP)
Diisli tahkete osakeste filter on mõeldud tahmaosakeste eemaldamiseks heitgaasidest ja asub väljalaskesüsteemis. Tegemist on uuema tehnoloogiaga kui EGR-tehnoloogia ning alates 2010. aastast muutus see Euro 5 saastevastaste standardite järgimiseks kohustuslikuks.
Erinevalt katalüsaatorist, milles gaasid läbivad keraamilistes või metallilistes monoliitides avatud kanaleid, ei juhtu seda tahkete osakeste filtris. Nende filtrite eesmärk on tahma kinni püüda ja seejärel kõrgel temperatuuril põletamise teel kõrvaldada.
Nagu iga filtrit, tuleb ka neid süsteeme oma funktsiooni säilitamiseks regulaarselt puhastada. Taastumisprotsess on perioodiline, käivitub pärast seda, kui kogunenud tahm jõuab teatud tasemeni. Selle protsessi käigus on võimalik eemaldada kuni 85% tahmast ja mõnel juhul peaaegu 100%.
Põhjused ja tagajärjed
Filtri regenereerimise viis varieerub sõltuvalt autotootjate kasutatavast tehnoloogiast, kuid nad eeldavad alati teatud mootori ja heitgaaside temperatuuri (650–1000 °C) ja teatud ajavahemikku. Nii et viis, kuidas me autot kasutame, määrab palju selle komponendi tervise ja pikaealisuse.Sagedased linnateed (tavaliselt lühikesed) või auto harv kasutamine tähendab, et filtrid ei saavuta ideaalset temperatuuri regeneratsiooni saavutamiseks ja osakeste põletamiseks.
Need kogunevad filtrisse, suurendades heitgaasi vasturõhku, põhjustades auto jõudluse kaotamise ja kütusekulu suurenemise. Kui regenereerimist ei toimu, võib armatuurlaua tõrketuli süttida, andes teile teada, et tahkete osakeste filtriga on midagi valesti.
Regenereerimisprotsessi on võimalik käivitada, kui sõidame umbes 10 minutit, kiirusel üle 70 km/h, sundides mootorit tavapärasest veidi suuremal kiirusel töötama.
Hoiatust eirates võivad tekkida muud tüüpi talitlushäired. Auto võib minna turvarežiimi. Kui see juhtub, võib lahendus nõuda juba sõitmist töökotta, et regenereerimine läbi viia.
Kui regenereerimine ei ole enam võimalik, kuna osakeste tase filtris on väga kõrge, on vajalik selle väljavahetamine, mis toob kaasa märkimisväärseid kulusid.
Tahkete osakeste filtrite kasutusiga sõltub palju nii autost kui ka sõiduviisist ning võib ulatuda 80 tuhat kilomeetrit, kuni 200 tuhat kilomeetrit (veelgi rohkem) . Asendust saab teha ka siis, kui tuvastatakse, et see ei ole enam võimeline regenereeruma, või on tekkinud mõni olukord mootoris või andurites, mis on filtrit parandamatult kahjustanud.
Rikke vältimine
Vältige lühikesi sõite ja auto vähest kasutamist, samuti pidevat madalatel pööretel sõitmist. ECU muudatused ja ümberprogrammeerimine ei pruugi ka osakeste filtrile kasulikku mõju avaldada.
SCR ja AdBlue
See lisand – see ei ole kütuselisand, nagu mõned ütlevad – jõudis meieni alles hiljuti, 2015. aastal ja loodi taas selleks, et saavutada nõutavad heitkogused, eriti diisli puhul lämmastikoksiidide (NOx) tasemed, juba euro alla. Standard 6. Seni kasutati seda ainult raskeveokites.
Lahendus läbib SCR-süsteem – Selective Catalytic Reduction – mille töö toimub AdBlue vedeliku kasutamise kaudu. SCR-süsteem on põhimõtteliselt omamoodi katalüsaator, mis paigaldatakse väljalaskesüsteemi, mis lagundab põlemisel tekkivad gaasid, eraldades lämmastikoksiidid (NOx) teistest.
AdBlue on karbamiidi vesilahus (32,5% puhast uureat, 67,5% demineraliseeritud vett), mis süstitakse väljalaskesüsteemi, põhjustades kokkupuutel gaasidega keemilise reaktsiooni. , eraldades ülejäänud gaasidest NOx ja neutraliseerides need, muutes need kahjututeks gaasideks – veeauruks ja lämmastikuks.
Lahendus on mittetoksiline, kuid tugevalt söövitav, mistõttu tankimine toimub tavaliselt töökojas ning tootjad arendavad süsteemi nii, et paagi autonoomiast piisab kapitaalremondi vaheliste kilomeetrite läbimiseks.
Süsteem on täiesti sõltumatu ega sega põlemist mootori sees, suutes kõrvaldada kuni 80% lämmastikoksiidi heitkogustest, ilma et see mõjutaks jõudlust ja tarbimist.
Põhjused ja tagajärjed
Teadaolevad vead selles süsteemis on haruldased, kuid nagu ka tahkete osakeste filtrites, võib ette tulla sarnaseid probleeme, nagu võimsuse piiramine ja isegi võimatus autot käivitada. See võib juhtuda AdBlue "lisandi" puudumise tõttu, mis põhjustab isegi sõiduki liikumatust, või mõne muu süsteemi anomaalia tõttu, mis muudab SCR-süsteemi protsessi võimatuks.
Vaadake sellest galeriist soovitusi AdBlue süsteemi nõuetekohaseks toimimiseks:
Sel juhul toovad linnateed ja auto vähene kasutus ebasoodsate tingimuste tõttu kaasa AdBlue suurema tarbimise. Kõigil seda süsteemi kasutavatel autodel ei ole AdBlue taseme indikaatorit, kuid kõik on valmis juhti märku andma, kui AdBlue tase on madal, ja sel hetkel on veel võimalik sõita tankimiseks paar tuhat kilomeetrit.
AdBlue paagid on väikesed, kuna kulu on ligikaudu kaks liitrit tuhande kilomeetri kohta ja iga liitri hind on ligikaudu üks euro.
Siin tehakse ennetustööd, jälgides, et AdBlue vedelik välja ei voolaks. Head kilomeetrid!